Autor: Kiko 1 Data publikacji: sobota 01 kwietnia 2006
Toyota Supra, opuszczając stajnię japońskiego producenta, miała mieć sportowe aspiracje. Tak tez się stało. Powstało monstrum, które seryjnie w wersji biTurbo, czyli w układzie dwóch sekwencyjnych turbosprężarek osiągało moc 330 KM i przyspieszało od 0 do 100 kmh w niecałe 5 sekund. Był to pojazd ponadprzeciętny. Obecnie dla szarego śmiertelnika takie osiągi w zupełności wystarczą. Ale pewnemu człowiekowi było mało...
Tak zaczęła się historia, znanego w światku tuningowym „Kameleona”. Właściciel tego monstrum Piotr Dobrowolski, mając ostre zacięcie sportowe, postanowił stworzyć potwora. Jak zwykle, na drodze stanęła kwestia funduszy. Wiadomo nie od dziś, że na porządny tuning, trzeba przeznaczyć majątek. Jest jednak drugie wyjście i tego też chwycił się właściciel Supry. Podjął współprace z firmą Inter Cars S.A. Z tego „związku”, narodziło się dziecko, ochrzczone mianem „Toyota Supra Big Single Turbo”. Poniżej kilka słów o tym cacku w wersji finalnej (dane pochodzą bezpośrednio od właściciela).
Zacznijmy od tego, że wszystkim pracom przyświecała myśl, aby po przeróbkach samochód mógł być zarejestrowany i legalnie poruszać się po naszych polskich, jakże dziurawych drogach. Udało się to więc Supre, można podziwiać dumnie prężącą się na „blachach” WY.
Samochód na dzień dzisiejszy, dysponuje niebagatelną mocą 1250 KM na paliwie sportowym. Na Shell V-Power Racing oraz ulicznej mapie paliwa ma „jedynie” 600KM, ale to i tak spora dawka adrenaliny jak na tak „małego ściganta”. Aby uzyskać taką moc z silnika o pojemności zaledwie 3 litrów, trzeba było ostro wziąć się za wymianę podzespołów. Sam właściciel podaje, że w całym samochodzie z seryjnych elementów nie pozostało prawie nic. Seryjne turbosprężarki ustąpiły miejsca jednej, znacznie większej, renomowanej firmy GReddy. Jedna turbina, mimo powiększenia turbodziury, czyli czasu jaki minie od wciśnięcia gazu w podłogę aż do odczucia wgniecenia w fotel, daje lepsze osiągi, a to dzięki niższej temperaturze pracy, niż dwie pojedyncze. Czyli w skrócie, zimniejsze powietrze równa się większej mocy. Po turbo przyszła kolej na dolot powietrza, który w całości został złożony z elementów firmy GReddy. Zacznijmy od samego filtra. Został zamontowany stożkowy odpowiednik firmy K&N, aby zapewnić odpowiedni przepływ powietrza, przy jego „idealnym” filtrowaniu. Następnie wciągnięte powietrze zostaje sprężone przez turbosprężarkę i wędruje do wielkiego przedniego intercoolera, który zastąpił znacznie mniejszy boczny, będący w samochodzie seryjnym. Przy takiej mocy odpowiednie chłodzenie powietrza, to klucz do wytrzymałości i odpowiednio wysokiej mocy. Do intercoolera zamontowano również system natrysku wody firmy Aquamist, którego dysza została zamontowana tuż za systemem chłodzącym. Wszystko to ma na celu chłodzenie przepływającej pod ciśnieniem 2.1 bara dawki powietrza, które sprężone i zimne „ląduje” przez system dolotowy w silniku.
Ale samo powietrze nie wystarczy aby samochód jechał. Potrzeba jeszcze odpowiedniej ilości paliwa. System paliwowy składa się z dwóch pomp firmy Bosch o wydajności 200 litrówgodzinę każda. Obie zasilają niezależnie listwę paliwową, na której umieszczono 6 wtryskiwaczy GReddy 960cc. Również świece zapłonowe pochodzą z wysokiej półki, od NGK i choć są to „tylko” miedziane świece o ciepłocie „9” to nie ma żadnych problemów z zapłonem.
Zastosowana w silniku elektronika sterująca, nie ma nic wspólnego z seryjną. Oryginalny ECU, został zmieniony na w pełni programowalny firmy AEM. Wszystkie mapy paliwa oraz zapłonu, zostały od początku zaprogramowane. Komputer ten steruje również pracą wtrysku wody, pomp paliwa, włączając w odpowiedniej chwili drugą, itp. Do sterowania pracą turbosprężarki zaprzęgnięto elektroniczny kontroler firmy Greddy. Jest to model Profec B. Daje on możliwość odpowiedniego ustawiania ciśnienia dla danych obrotów.
Na skutek spalania wytwarzają się dwa, a w sumie nawet trzy „produkty”. Po pierwsze, bardzo pożądana siła, czyli moment obrotowy i moc. Po drugie, gazy wydechowe, niezbędne do pracy turbiny oraz mniej przydatne ciepło. Tym ostatnim nie będziemy się zajmować.
Gazy wydechowe, odprowadzane są poprzez kompletny układ wydechowy Supresprint’a. Gwarantuje on odprowadzanie spalin bez żadnych zawirowań ani tłumienia. W przypadku tego samochodu, dało do przyrost mocy rzędu 52 KM, a to juz dość spory wynik.
Drugim najkorzystniejszym efektem pracy silnika jest moc. Jak wiadomo im jej więcej, tym samochód szybszy, a im większy moment obrotowy, tym wóz szybciej przyspiesza. "Kameleon" dysponuje imponującą mocą 1250 KM i momentem obrotowym ponad 1000 Nm. Takie parametry pozwalają Suprze, na poruszanie się z prędkością ok. 380kmh i przyspieszanie od 0 do 100kmh w niecałe 4 sekundy. Najlepszy czas przejazdu na 14 mili uzyskany przez tego potwora to 10.918 sekundy. Fakt, że nie jest to już najszybszy czas na 14 mili, bo ten należy do Tomasza Nagórskiego w Mitsubishi Lancer EVO VII (ET=09.773 sekundy). Ale trzeba podkreślić, że prawie wszystkie samochody, które uzyskały czasy lepsze do Kameleona są samochodami z napędem na wszystkie koła, a Supra ma napęd jedynie na tylną oś. Dlatego też traci „mnóstwo” czasu na starcie. W Polsce niestety nie ma odpowiedniego toru do takich wyścigów. A szkoda, bo być może zostałaby złamana magiczna granica 9 sekund.
W silniku zmieniono praktycznie wszystkie elementy. Tłoki i korbowody zostały wymienione na kute, firmy Powerhouse Racing oraz Carrillo. Seryjne sprężyny w głowicy ustąpiły miejsca tytanowym również z PowerhouseRacing. Do tego dołożono większe zawory, w celu polepszenia przepływu gazów w silniku. Również wałki rozrządu „wyrzucono” i zamontowano zamienniki, od czołowego producenta HKS - model Street o kącie otwarcia zaworów 264o. Miało to na celu polepszenie charakterystyki pracy potężnie podrasowanego motoru.
Przechodząc do najważniejszego produktu pracy silnika, czyli do mocy i momentu obrotowego, trzeba podkreślić, że i tu wszystko jest skomponowane bezkompromisowo. Sprzęgło odmówiło dalszej współpracy przy 480 KM. Zamiast seryjnego, wstawiono do Supry wielotarczowe sprzęgło firmy Exedy. Jest to model z najwyższej półki tego producenta. Jego wielką zaletą jest możliwość płynnego ruszania bez uciążliwego „szarpania”, co jest przekleństwem samochodów z metalowymi sprzęgłami. Skrzynia biegów to 6-cio stopniowa, manualna przekładnia. Z niej, moc przekazywana jest na tylny dyferencjał pochodzący z TRD, czyli ze sportowego działu Toyoty.
Supra stała juz na różnych felgach. Teraz wybrano do niej najlepsze felgi czołowego producenta ATS, model DTM charakteryzujący się bardzo niską wagą, co jest bardzo ważne przy przyspieszaniu, oraz wysoką wytrzymałością, która jest najważniejszym kryterium przy doborze felg na polskie drogi.
Osobnym aspektem jazdy tym monstrum jest kontrola trakcji. Jak można się domyśleć, jazda 1250 konnym bez „wspomagania” jest praktycznie niemożliwa. Trzeba było więc zaprzęgnąć do pomocy jakiś system. Wybór padł na Racelogic, wiodącego producenta takowych systemów do bolidów F1. Dzięki niemu, możliwe jest ustawienie procentowego uślizg kół napędowych. Można również go całkowicie wyłączyć, ale to wybór tylko dla samobójców.
Zawieszenie w Kameleonie to produkt firmy Tein. Jest to system progresywny, ze śrubową, pełną regulacją twardości oraz wysokości. Producent gwarantuje idealne „wybieranie” nierówności. Właściciel twierdzi, że jadąc samochodem ma się wrażenie, że jest on przyklejony do asfaltu.
Jazda, jazdą, ale takie monstrum musi się zatrzymać. W tym celu trzeba było zaopatrzyć samochód w porządny system hamulcowy. Odpowiada za to komplet nawiercanych tarcz Brembo z serii Oro, oraz klocki hamulcowe Ferrodo z linii Performance. Również do wymiany trafiły przewody hamulcowe, teraz znajdują się tam odpowiedniki firmy Enzet, model w metalowym oplocie.
Wnętrza właściwie nie zmieniano, bo nie miało to sensu. Wyrzucono zbędne, zbyt ciężkie elementy, tak, aby jak najbardziej zmniejszyć masę auta. Fotele, które trafiły do Supry, pochodzą od Sabelt’a. Ważą jedynie 6 kg i zapewniają doskonałe trzymanie boczne oraz zwiększają bezpieczeństwo. Oczywiście nie mogło też zabraknąć pasów bezpieczeństwa. Są to czteropunktowe, wyczynowe zamienniki, również od Sabelt’a. Dodatkowo, we wnętrzu pojawił się komplet wskaźników firmy GReddy informujących kierowcę o stanie samochodu. Są to: wskaźnik TURBO, informujący o doładowaniu silnika w danej chwili, wskaźnik EGT, na którym kierowca może obserwować temperaturę gazów wylotowych. W przypadku przekroczenia granicy 900o C kierowca musi zdjąć nogę z gazu, gdyż może to spowodować wypalenie dziur w tłokach. Kolejnym wskaźnikiem jest AFR, czyli wskaźnik stosunku powietrza do paliwa (Air Fuel Ratio). W przypadku zbyt ubogiej mieszanki może dojść do spalania stukowego i destrukcji silnika. Ostatnim wskaźnikiem jest ciśnienie paliwa. Jeśli będzie ono zbyt niskie, grozi to tym samym co zły AFR, lub zbyt wysoki EGT.
Z zewnątrz Supra prezentuje się wspaniale. W słoneczny dzień na jej karoserii możemy znaleźć wszystkie kolory tęczy, a to za sprawą specjalnego lakieru pochodzącego z firmy PPG Polska. Jest to malowanie z serii Harlequin. Prezentuje się wręcz fantastycznie. Również sama karoseria uległa znacznym modyfikacjom. Nowe zderzaki, przedni i tylny, progi oraz spoiler Neodesign. Wszystko złożone do kupy robi piorunujące wrażenie.
Jedyną zaporową rzeczą w tym samochodzie jest jego cena. Koszt samych części to około 80 000 Euro. Do tego trzeba jeszcze doliczyć cenę montażu, dostrajania oraz cenę samego samochodu. Podejrzewam, że jak napiszę o kosztach rzędu 130 000 Euro, nie będzie to przesadzone.
Ponieważ coraz częściej pojawiały się komentarze nic nie wnoszące lub zawierające same przekleństwa, publikować wypowiedzi mogą tylko zarejestrowani użytkownicy. Jeżeli więc masz coś ciekawego do powiedzenia, poświęć chwilę i zarejestruj się (następnie musisz się zalogować).
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
9.5 - 54 głosy
