Sport motorowy powstał jako romantyczna rywalizacja jednostek i ich maszyn, by szybko przerodzić się w konkurencję potężnych firm, dysponujących ogromnymi budżetami. Dobowy klasyk na Le Mans przez wiele lat opierał się tej modernizacji, a wyścig z 1980 roku został jednym z najjaśniejszych punktów oporu przeciw komercjalizacji wyścigów.
Jean Rondeau urodził się w Le Mans tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej. Człowiek żyjący w takiej okolicy po prostu musiał zostać kierowcą wyścigowym. Jean ścigał się nieco w Formule Renault, by przenieść się w końcu do samochodów z zamkniętym nadwoziem. W latach siedemdziesiątych startował w swoim domowym wyścigu Le Mans 24h za kierownicą samochodów wystawianych przez prywatne zespoły. Jeździł między innymi Chevronem B21, Porsche 908, a nawet Mazdą RX-3. Francuz nie był jednak zadowolony z konkurencyjności zespołów i pojazdów, którymi startował. Postanowił w końcu zbudować własny samochód, zdolny konkurować z najlepszymi. Rondeau nie był jednak żadnym potężnym człowiekiem ani lokalnym magnatem. Korzystając więc z faktu, że po wycofaniu się Ligiera oraz Matry na Le Mans zabrakło właśnie francuskich marek, rozpoczął lokalną zbiórkę na utworzenie prawdziwie francuskiego pojazdu do startu w dobowym klasyku. Wybrał klasę pojazdów nowo utworzoną przez ACO. Samochody klasy GTP były tak naprawdę autami Grupy 6, czyli prototypami sportowymi, o spalaniu ograniczonym do 35l / 100km, wadze minimalnej podniesionej do 850 kilo i minimalnej wysokości 1100 mm.
Szczęście uśmiechnęło się do Jeana. Jego zbiórka przykuła uwagę Charlesa Jamesa – prezesa firmy Inaltera z Lyonu, zajmującej się… produkcją tapet. Inaltera sfinansowała konstrukcje zaprojektowane przez Rondeau i jego inżynierów. W zamian pojazdy miały nosić nazwę i malowanie sponsorskie firmy. Inaltera GTP z silnikiem Coswotha była gotowa już na kolejny sezon, czyli 1976. Wybór dostawcy jednostki napędowej wzbudził niemałe kontrowersje. Oto zamiast francuskiego silnika oferowanego przez grupę PRV (Peugeot, Renault, Volvo), Rondeau wybrał brytyjskiego Coswortha z konstrukcją stworzoną dla F1, a więc nie gwarantującą niezawodności potrzebnej w wyścigach długodystansowych. To nie miało prawa się udać. Charles James był jednak innego zdania, jako że rok wcześniej wygrał Mirage GR8 z takim właśnie silnikiem. Dlatego prezes Inaltery niemal wymusił wybór jednostki na Jeanie, który wolał silnik grupy PRV. Fakt wskazania zagranicznego dostawcy silnika odbił się jednak w całym francuskim świecie wyścigowym. Kiedy zespół przybył na Le Mans w 1976, główna krajowa stacja telewizyjna transmitująca wyścig zabroniła swoim komentatorom wymieniać w relacjach nazwy sponsora, a więc też samochodu i zespołu.
Rondeau umieścił silnik Coswortha w stalowej ramie przestrzennej z lokalnie dołożonymi aluminiowymi elementami dla poprawy sztywności konstrukcji. Zawieszenie było bardzo tradycyjne z układem podwójnych wahaczy przy każdym kole. Na obu osiach zamontowano hamulce tarczowe, ale na tylnej zostały zamontowane w ciekawy sposób. Mianowicie nie umiejscowiono ich standardowo przy piaście koła, ale wewnątrz ramy, przed półosiami. Dzięki temu zmniejszono masę nieresorowaną. Silnik był nie tylko obiektem zamocowanym w ramie, ale elementem nośnym, tak jak używano go w F1, z której się wywodził. Opływowe nadwozie powstało przy współpracy z Robertem Chouletem, który pracował m.in. nad Porsche 917LH i Matrą, a także bolidami F1 Ligiera. Jego najbardziej charakterystycznymi elementami były duże wloty powietrza na bokach oraz dwie płetwy z tyłu, zapewniające stabilność przy dużych prędkościach. Ze zbiornikiem paliwa umieszczonym tuż za plecami kierowcy, konstrukcja była tak naprawdę zapowiedzią sposobu projektowania prototypów, który miał nadejść wraz z panowaniem Grupy C kilka lat później.
Dwa samochody złożone (dosłownie) na podwórku Jeana nie mogły stawić czoła debiutującemu w ’76 turbodoładowanemu Porsche 936 z Gr. 6. Ten model zwyciężył z resztą w Le Mans trzykrotnie, przyczyniając się do stworzenia legendy Porsche w tym wyścigu. Inaltera GTP, prowadzona przez Henriego Pescarolo i Jeana Baltoise, nie tylko ukończyła rywalizację, co już wydawało się nieosiągalne, ze względu na wybór silnika, ale auto, pomimo straty 44 okrążeń do zwycięskiego auta niemieckiej marki, wygrało w klasie GTP i zajęło 8. miejsce w klasyfikacji generalnej. Rok później pojazd po drobnych modyfikacjach znów wygrał w swojej klasie, a w klasyfikacji całego wyścigu zajął 4. lokatę, 27 okrążeń za zwycięskim Porsche. Auto na prostych rozwijało prędkości dochodzące do 320 km/h, a na mecie dystans do trzeciego Porsche 935 wynosił zaledwie dwa kilometry. Sukces był kompletny. Jednak na nic zdały się te wszystkie dobre wyniki. Inaltera zmieniła właścicieli, a nowe kierownictwo postanowiło wycofać swoje wsparcie dla projektu wraz z końcem sezonu ’77. Główny sponsor odszedł, zabierając także to, co było jego własnością, czyli trzy pojazdy, a nawet narzędzia do pracy przy jednostkach napędowych. Jean Rondeau został praktycznie z niczym. Pozostały mu tylko rysunki techniczne konstrukcji.
Francuz nawet przez chwilę nie myślał o tym, by się poddać. Przy bardzo skromnych środkach udało mu się na szybko skonstruować minimalnie zmodyfikowaną wersję Inaltery GTP, tym razem nazwaną już jego nazwiskiem – Rondeau M378. Ostatecznie udało się nawet pozyskać sponsorów, a w tym amerykańską firmę Otis, zajmująca się produkcją wind. Mało tego, zespół otrzymał dofinansowanie od ministerstwa transportu (!!!). Samochody wystartowały w Le Mans, znów wygrywając swoją klasę i zajmując 9. miejsce w klasyfikacji generalnej. Konstrukcje były jednak wolniejsze od poprzednich, dopracowanych przez lata za pieniądze Inaltery. Rok później prowadzony przez Jeana poprawiony samochód pod nazwą M379 nie wygrał w klasie GTP, a nawet nie ukończył wyścigu. Był to tak naprawdę podwozie M378 po kilku modyfikacjach. Zbudowano za to dwa nowe M379, które były już dopasowane do regulaminów Grupy 6. O dziwo auto wciąż napędzane poczciwym (choć nieustannie modyfikowanym) Cosworthem, wolniejszym od potężnej i niezawodnej konkurencji w Porsche, finiszowało na piątej pozycji w generalce, wygrywając jednocześnie swoją klasę. W ogóle były to lata mocnego pogmatwania klas startujących w Le Mans, kiedy FIA majstrowała przy przepisach, a organizatorzy dobowego klasyka starali się zapewnić dużą i konkurencyjną stawkę. Dość powiedzieć, że w 1979 roku w czołowej piątce ulokowały się auta czterech różnych klas.
W roku 1980 zespół postanowił znów wystawić dwa prototypy Grupy 6. Tak powstał zmodyfikowany model M379B. Choć minimalnie szybszy i nieco groźniejszy dla konkurencji, to wciąż napędzany tym samym silnikiem Coswortha, któremu nikt nie dawał wiary, że przetrzyma 24 godziny. Z resztą Rondeau celowo obniżał jego moc z maksymalnych 490 koni, by przetrwał rywalizację. Dla odmiany Porsche w ’80 mocno kombinowało. Oto od dwóch lat biznes szedł bardzo dobrze i dział wyścigowy firmy sprzedawał niemałe ilości Porsche 935 dla prywatnych zespołów. Konstrukcja była dostosowana do regulaminów Grupy 5 i z autami z szóstej prawdopodobnie nie mogła by konkurować. Tak więc firma, nie chcąc zniechęcać własnych klientów, od 1979 nie wystawiała w Le Mans zespołu fabrycznego startującego modelem 936 z Gr. 6. Koncern wolał dać powygrywać swoim klientom w słabszych pojazdach i jednocześnie napędzić sobie sprzedaż. Modele 936 nigdy nie miały być sprzedawane prywaciarzom. Jednakże w 1980 roku Reinhold Joest (właściciel dobrze nam znanego Joest Racing) jakimś cudem dogadał się z niemiecką marką i do wyścigu wystawił model 936, a konkretnie czwarte zbudowane podwozie. Porsche strugało głupa zarzekając się, że to model 908 z innym nadwoziem. Ba! Posunięto się nawet do tego, że konstrukcję oznaczono tabliczką znamionową z numerem 908. Dziennikarze nazywali konstrukcję Franken-Porsche, wierząc w wersję fabryki. Sporo czasu musiało upłynąć, zanim prawda wyszła na jaw. Czego to się nie robi, by interes się kręcił.
Niemniej to Porsche wydawało się być pewniakiem do zwycięstwa. Zakamuflowane, turbodoładowane 936 i cała armada piekielnie szybkich 935 w prywatnych rękach, przeciwko wiecznie odświeżanej konstrukcji Rondeau z antycznym silnikiem, który po prostu musiał się rozpaść, a także samochodowi jeszcze jednego francuskiego zespołu – Welter Racing. Wynik był właściwie przesądzony.
Start wyścigu 1980 był najbardziej mokrym w historii Le Mans, przynajmniej do czasu tego, co mieliśmy w 2016 roku. Przez warunki na torze stawka mocno się przemieszała, a samochody nagle traciły i zyskiwały pozycje. Po kilku godzinach tor zaczął wysychać i ciężko prowadzące się w deszczu prototypy zaczęły przesuwać się na przód stawki. Po czterech godzinach Porsche zespołu Joest Racing było już znów na pozycji lidera. Natomiast Rondeau M379B prowadzony przez samego twórcę, wysforował się na drugie miejsce, choć o pogoni i utrzymaniu tempa lidera można było tylko marzyć. Szczęście uśmiechnęło się jednak do Jeana, kiedy w prowadzonym przez Jacki’ego Ickx’a Porsche urwał się pasek napędzający pompę wtrysku. Liderzy stracili 14 minut i po powrocie na tor po raz kolejny musieli rozpocząć pogoń, by wrócić na czoło stawki. Tymczasem na przedzie Jean-Pierre Jaussaud prowadził przewodzące stawce M379 ku ciemnościom zapadającym nad Le Mans…
Tempo przyciśniętego Porsche 936 było porażające i nie upłynęło dużo czasu, nim zespół Rondeau musiał oddać prowadzenie samochodowi niemieckiej marki. Liderzy nigdy nie wierzyli, że silnik Coswortha w samochodzie francuskiej ekipy wytrzyma dobę ścigania, więc po odjechaniu na pewien dystans zwolnili, by oszczędzać auto i nie narażać się na kolejne usterki, podróżując jednocześnie z bezpieczną przewagą nad konkurencją. Zbytnia pewność siebie zemściła się na zespole Liqui Moly – Martini Racing w późniejszej fazie wyścigu, kiedy w ich 936-tce rozsypała się skrzynia biegów. Udało się zjechać do boksu na wymianę podzespołu, ale po powrocie na tor strata do prowadzącego M379 wynosiła ponad trzy okrążenia. Jacky Ickx i Reinhold Joest postanowili przycisnąć swoje Porsche jeszcze ten jeden, ostatni raz.
Półtorej godziny przed końcem wyścigu dokonała się finalna zmiana kierowców we francuskim zespole i Rondeau przekazał pojazd Jaussaudowi, który powrócił na tor z przewagą dwóch okrążeń nad bardzo szybko zbliżającym się Porsche. Pół godziny przed końcem rywalizacji znów zaczęło padać. Jackie Ickx założył, że będzie coraz gorzej i zjechał do boksów po opony na mokrą nawierzchnię. Jaussaud podjął ryzykowną decyzję o pozostaniu na torze, na oponach typu slick, jednocześnie modląc się, by tor nie zamienił się w lokalny spływ kajakowy, jak to miało miejsce niecałą dobę wcześniej. Jak się okazało, Francuz dokonał słusznego wyboru i ostatecznie Rondeau M379B #16 wpadł na metę Le Mans 24h utrzymując dwa okrążenia przewagi nad drugim Porsche zespołu Joest Racing. Jakby tego było mało drugi M379 finiszował na trzeciej pozycji. W jednej chwili Jean Rondeau stał się we Francji narodowym bohaterem, wygrywając Le Mans 24 z francuskim zespołem, we francuskim samochodzie, zbudowanym z resztą w samym Le Mans, z którego Jean przecież pochodził. Mało tego – wygrał w zespole i samochodzie noszącym jego imię. Coś, co nie udało się nikomu wcześniej i mocno wątpię, że kiedykolwiek komuś jeszcze się uda. Warto nadmienić, że odnosząc swój sukces Rondeau pokonał samochód najbardziej utytułowanej na Le Mans marki.
Po tym ogromnym sukcesie, przyszły też większe pieniądze. Rok później Rondeau wystawił więcej samochodów w odmianie M379C, które zajęły dwa miejsca na podium. Jednak najwyższe padło łupem Porsche 936. Wszystko to jednak w cieniu tragedii, która mocno przygnębiła Jeana. Jean-Louis Lafosse, prowadzący jeden z prototypów francuza, zginął w strasznym wypadku, kiedy utracił kontrolę nad pojazdem na prostej Mulsanne. Rondeau i jego konstrukcje już nigdy nie miały powrócić na taki poziom rywalizacji. Od 1982 roku FIA uporządkowała sprawy podziału na klasy i na Le Mans rozpoczęło się królowanie prototypów Grupy C. Wiele zespołów miało problemy z konstrukcjami dostosowanymi do nowych regulaminów. Miał je nawet zespół fabryczny Lancii, miał je też Jean Rondeau. Mimo to w sezonie ’82, kiedy po raz pierwszy wystawił swoje samochody we wszystkich wyścigach, a nie tylko Le Mans, przejściowym modelem M382 miał szansę wygrać Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych (odpowiednik obecnego WEC). Walkę o tytuł przegrał m.in. dlatego, że… FIA pozwoliła Porsche na dodanie punktów prywatnego samochodu do punktacji zespołu fabrycznego. Główny sponsor francuskiego zespołu, czyli firma Otis, rozgoryczona porażką po całkiem niezłym sezonie, postanowiła zakończyć swoje wsparcie dla projektu, a Jean znów wrócił do prac nad samochodami na własnym podwórku.
Łatając ogromną dziurę budżetową po firmie Otis, Rondeau nawiązał współpracę z francuskim oddziałem Forda. Dzięki temu pozyskał fundusze na stworzenie konstrukcji mogącej nadążyć za konkurencją. Największą niewiadomą, wręcz czarną magią dla jego zespołu, było nowe zjawisko wykorzystywane zręcznie przez konkurencję – efekt przyziemienia. Tak naprawdę od sezonu ’82 zespół dysponował modelem M482 wykorzystującym ów efekt. Francuzi nie mogli sobie jednak poradzić z jego okiełznaniem, a kiedy już to się udało, okazało się, że generowane siły aerodynamiczne są tak ogromne, że rama i zawieszenie ich nie wytrzymują, rozpadając się w trakcie jazdy. Konstruktorzy wrócili do pracy na niemal rok, a zespół korzystał ze sprawdzonego M382, który choć wolniejszy od armady Porsche 956, to finiszował na tyle regularnie, by zostać (prawie) zdobywcą tytułu we wspomnianym 1982. Rok później, już z pieniędzmi od Forda, auto było gotowe. Z charakterystycznymi trzeba kadłubami na tyle nadwozia, M482 było konstrukcją, którą nie sposób pomylić z żadną inną. Zespół wydawał się jednym z najmocniejszych prywatnych w stawce Le Mans, a wśród kierowców samochodów Rondeau można było znaleźć takie gwiazdy jak Henri Pescarolo. Silnik był nową wersją znanej Jeanowi konstrukcji produkcji tandemu Ford-Cosworth. Miała ona być bardziej wydajna, a co najważniejsze wytrzymałością przystosowana do wyścigów długodystansowych.
Skalę porażki, której doznał „team Rondeau” aż trudno opisać. Zapewnienia Coswortha o lepszej wytrzymałości nowego silnika okazały się mrzonkami. Ba, był on zdecydowanie bardziej problematyczny od poprzedniej konstrukcji. Wibracje generowane przez jednostkę były tak ogromne, że podwozia rozpadały się od nich jeszcze zanim rozpadł się sam silnik. Wszystkie trzy startujące w Le Mans Rondeau M482 wycofały się po awarii silnika. Mało tego Francuz wystawił także trzy starsze modele M382, ze starszą jednostką napędową, z czego dwa również odpadły. Dodatkowo do rywalizacji stanął jeden antyk M379C, który… także uległ awarii. Także z siedmiu wystawionych Rondeau wyścig ukończył tylko jeden model M382. Załoga uplasowała się na 19. miejscu finiszując ponad 100 okrążeń za zwycięzcą. Ford, po katastrofie, którą sam spowodował, szybko wycofał swoje wsparcie i pieniądze, a Jean został w końcu zmuszony ostatecznie zamknąć jego ukochany warsztat i zespół.
Skalę dokonań Rondeau widać dopiero teraz, z perspektywy czasu. Nie tylko dokonał czegoś, co wydawało się niemożliwe i zwyciężył w starciu Dawida z Goliatem. Zbudował samochody, które wbrew przeciwnościom losu były w stanie znieść na Le Mans o wiele więcej niż inne konstrukcje wielkich firm. Dość powiedzieć, ze podwozie M378.01, czyli pierwsze zbudowane przez Francuza po odejściu Inaltery, brało udział w Le Mans 24h na pewno osiem, a prawdopodobnie dziesięć razy, po przemianowaniu na M379. Czyni to je pojedynczym samochodem, który najwięcej razy w historii stanął na starcie dobowego klasyka. Nie miał przy tym łatwego życia, że wspomnę tylko o kraksie w 79 roku.
Zaledwie dwa lata po dotkliwej porażce z 83 roku, Jean Rondeau zginął w wypadku na przejeździe kolejowym. Miał 39 lat. Choć jego zespół nie przetrwał, to przetrwały pojazdy, które wciąż można spotkać na imprezach poświęconych historycznym samochodom wyścigowym. Przetrwała historia, która powinna być inspiracją nie tylko dla każdego sportowca, ale dla każdej osoby marzącej o własnych sukcesach i pokonywaniu przeciwności losu. Historia faceta, który wyglądając przez okno marzył o wygraniu słynnego wyścigu, rozgrywanego tuż obok jego domu…
Artykuł autorstwa MarK. Pochodzi ze strony 4 kółka i nie tylko.
