Samochody Kuliga

Autor: Żółtodziób

Janusz Kulig swoją karierę zaczął podobnie jak większość polskich kierowców rajdowych, za kierownicą Fiata 126p. Był to pojazd grupy A. Szybko jednak, bo już po roku startów przesiadł się do A-grupowej Corolli z silnikiem 1600. Jeździł nią cały sezon 1993.




Fisat 126p i Toyota Corolla GT, obydwa gr. A, foto: ???


W następnym roku wsiadł do Opla Kadetta GSi gr. N. Tym autem jeździł dwa następne sezony i wywalczył swój pierwszy tytuł mistrzowski - w 1995 roku został Mistrzem Polski w N3. Kolejny sezon rozpoczął również wypożyczoną od belgijskiego tunera "Pro-Race" Astrą GSI, również w N3. W tym samym sezonie Janusz kilka razy wystartował profesjonalnymi rajdówkami, a mianowicie Renault Clio Maxi oraz Renault Clio Williams. W odróżnieniu od poprzednich aut, nie były to "garażówy" , a zbudowane przez dział sportu Renault rajdówki. Zarówno Williams jak i Maxi były topowymi przednionapędówkami w czasach swojej świetności.



Opel Kadett gr. N, foto: P. Zegarmistrz



N-grupowa Astra, foto: G. Kozera


Renault Clio Williams miał 200 KM, 6-cio biegową skrzynię biegów. W połączeniu z niewielką masą, wynoszącą 1000 kg była to prawdziwa rakieta. Zewnętrznie od drogowej wersji odróżniały go tylko ogromne koła (cywilna wersja Clio Williams miała nieznacznie poszerzone nadkola), ale tak na prawdę auto zostało zbudowane praktycznie od podstaw. Renault Polska za Williamsa, którego używał "Harnaś" (Bogdan Herink) swego czasu zapłaciło olbrzymie jak na owe czasy pieniądze, około 350 000 PLN. Było to jednak auto czystej grupy A, w związku z czym zakres odstępstw od cywilnej wersji nie mógł być tak duży jak w przypadku Kit Carów.



Renault Clio Williams (za kierownicą Paweł Stefaniuk, nie dotarłem do fotek z Januszem Kuligiem), foto: W. Grabarz


Autem, które miało takie przeróbki było Renault Clio Maxi. Homologowany był nie w czystej grupie A, lecz jako Kit Car (rozszerzenie grupy A). To, co najbardziej rzuca się w oczy, to różnice wizualne. Maxi posiadał bardzo mocno poszerzone błotniki, dzięki czemu zwiększeniu uległ rozstaw kół pojazdu, a co za tym idzie zdolność do szybkiego pokonywania zakrętów. Szerokość auta wynosiła 1741 mm, przy rozstawie osi 2472. Dawało to prawie kwadratowy układ kół, podobnie jak w legendarnym Mini albo w dzisiejszych Super 1600. Oznacza to dwie rzeczy: po pierwsze autko baaaardzo zwrotne, a po drugie baaaaardzo nerwowe. Obecnie przejazdy aut S 1600 wywołują entuzjazm wśród kibiców. Autka te mają 220 KM, ważą 960-1040kg i zachowują się tak, jakby miały za chwilę odfrunąć. Maxi musiało być pod tym względem jeszcze lepsze. 2-litrowy wolnossący silnik dawał więcej mocy, zawieszenie za to było mniej doskonałe niż we współczesnych rajdówkach. Oficjalnie Renault podawało moc około 260 KM, ale tajemnicą poliszynela jest, że faktycznie mocy było o około 20 KM więcej. W dodatku całość była odchudzona w stosunku do Williamsa o 40 kg. Co jeszcze ciekawsze, najwyraźniej według konstruktorów tego autka, osiągi jakie zapewniała ta jednostka napędowa były niewystarczające, bo po cóż by dawali 7-biegową skrzynię przekładniową? Tak, tak! Nie dość że trzeba było się mocno nakręcić kierownicą (bo auto nerwowe było) to jeszcze bez przerwy zmieniać biegi.


Renault Clio Maxi (auto na zdjęciu również nie było używane przez Kuliga, to model po Jeanie Ragnottim, ale Kuligowe Maxi poza naklejkami wyglądało identycznie), foto: ???


W 1997 roku Renault wystawiło Megane Maxi. Początkowo wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały na to, że jego kierowcą zostanie Waldemar Doskocz, uchodzący wówczas za króla "ośki". Jednak w ostatnim momencie Renault Polska postanowiło zrezygnować z jego usług, wprawiając w osłupienie cały rajdowy światek. Kapitanem Meganki został właśnie Janusz Kulig. Pomijając kwestię wywołanego skandalu (nie pierwszego i nie ostatniego zresztą, w świecie rajdów co rusz wybuchają mniejsze lub większe afery, jak żadnym innym sportem, rajdami rządzą pieniądze i nieporozumienia są nieuniknione) była to decyzja w 100% słuszna. Kulig wyjeździł tym autem tytuł Mistrza Polski w klasyfikacji generalnej, zostawiając na pobitym polu Roberta Gryczyńskiego w czteronapędowej Toyocie Celice A8, a więc w aucie zupełnie innej, o wiele mocniejszej klasy. Wzbudził tym niemałą sensację. W sezonie 1998 Toyota wystawiła Robertowi Gryczyńskiemu jeszcze mocniejszą maszynę - Corollę WRC i Kuligowi nie udało się już obronić tytułu.



Renault Megane Maxi Kit Car, foto: P. Zegarmistrz


Megane Maxi wykorzystywał ten sam napęd co Clio Maxi - 2-litrowy wolnossący silnik z tłokami o średnicy 84mm i skoku 90 mm, w dalszym ciągu w użyciu była 7 stopniowa, sekwencyjna skrzynia biegów. Oczywiście wprowadzono pewne modyfikacje. Oficjalnie podawana moc wynosiła 285 KM, jednak wtajemniczeni mówią o wartościach przekraczających nieznacznie 300 KM. Nie wiadomo ile dokładnie mocy miało Megane, ale oczywiste było, że wyraźnie więcej niż poprzednik - Clio Maxi. Clio osiągało 247 Nm przy 5400 rpm, zaś Megane 258 Nm przy o wiele wyższej liczbie obrotów na minutę - 6800. Auto było dłuższe o 244 mm (mierzyło 3952mm), ale rozstaw osi powiększył się jedynie o 20 mm (2492mm). Istotnie zwiększyła się szerokość auta, do 1835mm. zasadniczo nie zmieniła się masa pojazdu. Megane było w owym czasie topową ośką, ale poza suchymi i przyczepnymi nawierzchniami (nasze asfalty do takich raczej nie należą) wyraźnie odstawało od debiutujących właśnie w 1997 roku WRC. Chcąc się rozwijać Janusz Kulig musiał przesiąść się do auta czteronapędwego, najlepiej jak najlepszego. Pierwszym kontaktem z napędem na cztery koła był start w Rajdzie Imielin 1998, pożyczonym od Leszka Kuzaja Lancerem Evo 3 gr. N. Kulig zajął w tym rajdzie pierwsze miejsce, ale ani starty w pucharze PZMot, ani tym bardziej autem grupy N nie wróżyłyby szybkiego rozwoju.



Mitsubishi Lancer Evo III gr. N, foto: ???


Po jednorazowym starcie N-ką, Janusz Kulig wybrał się za południową granicę, gdzie dwukrotnie wystartował Toyotą Celiką GT-Four ST 205 gr. A, wypożyczoną od JM Engineering ze Zlina. W późniejszych latach jeszcze wiele razy korzystał z usług czeskiej wypożyczalni.


Toyota Celica ST 205 GT Four była już dosyć przestarzałym autem. Jej rozwój skończył się w roku 1995, kiedy to fabryczny zespół Toyoty został zdyskwalifikowany w Mistrzostach Świata z powodu tzw. ruchomej zwężki. Każde rajdowe auto klasy wyższej niż A6/N2 musi być zaopatrzone w zwężkę na układzie dolotowym. Jej wielkość jest różna dla różnych klas, dla A8 (w tym WRC) średnica zwężki nie może być większa niż 34mm. Fabryczny zespół Toyoty - TTE (Toyota Team Europe), w 1995 roku skonstruował i zakładał do Celic zwężki, które w czasie jazdy rozszerzały się, pozwalając na dostanie się do silnika większej ilości powietrza, w efekcie na wydobycie z niego większej mocy. Stety czy niestety sędziowie rozpoznali przekręt i zespół wykluczono do roku 1997. Ponieważ na 1998 rok FIA zaplanowała nową klasę aut, czyli WRC (rozszerzenie A8) zespół Toyoty skupił się na budowie nowego auta - Corolli WRC. Dla Celiki rok 1995 był końcem rozwoju. W roku, w którym zaczął starty nią Janusz Kulig auto to nie należało do najmłodszych, a w 1998, kiedy Janusz Kulig zdobył nią Mistrzostwo Strefy Środkowoeuropejskiej była to już wyraźnie odstająca od najlepszych maszyna. Auto było długie, mierzyło 4420mm, a rozstaw osi wynosił 2535, szerokość nadwozia była 20 mm mniejsza niż wynosi maksymalna dopuszczalna szerokość aut klasy A8 i wynosiła 1750mm. Podobne wymiary ma obecnie Subaru Impreza WRC. Tak samo jak Subaru Impreza, Toyota Celica była ceniona za dużą łatwość prowadzenia. Oba auta można łatwo prowadzić bokami, ale także i "na okrągło". W rajdach nie zawsze jest to korzystne, ponieważ stabilność okupiona jest na ogół zwrotnością. Wadą Celiki było również dosyć silne przeważenie na przód - aż 61% obciążenia statycznego trafiało na oś przednią. Zazwyczaj odchudza się auto tak, żeby ważyło kilkadziesiąt kilogramów mniej niż wynosi przepisowe minimum, i dokłada się balast. Robi się tak, ponieważ balast w odróżnieniu od takich rzeczy jak silnik może mieć dowolne położenie w samochodzie, można go umieścić w tylnej części bagażnika, wówczas środek ciężkości przesunie się do tyłu i na dół. Celica jednak sama w sobie była bardzo ciężka na tle konkurencji (wersja produkcyjna ważyła 1380 kg, Subaru Impreza tylko 1240 kg, Lancer Evo 1260 kg), więc prawdopodobnie inżynierowie nie mieli wielkiego pola manewru. Trzeba było przede wszystkim schodzić z masy (która w rajdówce i tak pozostała relatywnie wysoka, wynosiła 1200 kg, czyli o 50 kg więcej niż rajdowa Lancia Delta Integrale) a nie myśleć o wyważaniu. Auto miało za to pod dostatkiem mocy (nawet z normalną zwężką). Oficjalnie podawana moc wynosiła 300 KM, ale tak na prawdę było ich o kilkadziesiąt więcej (około 350). Toyota w tym modelu stosowała patent nazywany Systemem Poboru Świeżego Powietrza (Cold Air Intake System), który to był prekursorem dzisiejszych ALS-ów, czyli Systemów Podtrzymania Obrotów Turbosprężarki.



Toyota Celica GT-Four ST 205 gr. A, foto: Ł. Chmielewski


W 1999 roku Janusz Kulig cały sezon w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski przejechał Escortem WRC. Tytułu mistrzowskiego nie udało się jednak zdobyć. Rok 1999 było rokiem powrotu Krzysztofa Hołowczyca na polskie trasy rajdowe. Co tu dużo gadać, w owych czasach zarówno Kulig nie był tak doświadczonym kierowcą jak Hołek (Hołek był mocno rozjeżdżony, w 1998 roku odnosił znaczące sukcesy w mistrzostwach świata, a w 1997 wywalczył tytuł Mistrza Europy, Kulig dopiero zaczynał swoją przygodę z topowymi rajdówkami), ani też jego auto raczej nie dorastało do Subaru Imprezy WRC. Efekt był taki, że Hołek dzielił i rządził, jeździł pełnymi bokami (tracąc masę czasu), a i tak wygrywał. Kulig za to wygrał całe mistrzostwa z Kuzajem, który dysponował podobnie jak Hołek, Subaru Imprezą WRC.



Ford Escort WRC, foto: G. Kozera


Ford Escort WRC nie był tak jak Subaru Impreza czy Toyota Corolla od nowa zbudowanym samochodem. W znacznym stopniu bazował na poprzedniku - Escorcie Cosworth. Gwoli ścisłości trzeba przyznać, że Toyota i Subaru także posłużyły się w pewnym stopniu starymi rozwiązaniami, jednak zmieniona została w ich przypadku zasadnicza koncepcja auta. Ford postanowił też wykorzystać nowe możliwości jakie stwarzała klasa WRC, a nie zostawać w dalszym ciągu przy "czystej" grupie A, jak zrobiło Mitsubishi. Jednak w ogólnej koncepcji auta zmieniło się niewiele. W zasadzie Ford w tym momencie chyba bardziej myślał o następcy, czyli Focusie WRC. Escort WRC otrzymał nowe tylne skrzydło oraz przedni zderzak i grill. Zmiany objęły także zawieszenie, ale w dalszym ciągu były to kolumny McPhersona dla wszystkich kół. Wzmocniono silnik, choć jego położenie pozostało wzdłużne i w dalszym ciągu była to ta sama jednostka, 7-biegową skrzynię biegów zastąpiono 6-cio biegową, skrzynia oczywiście była sekwencyjna. Wyróżnikiem Escorta WRC była moc, co zresztą zachowane zostało w Focusie. Oficjalnie oczywiście podawano 300 KM, ale moment obrotowy 600 Nm, występujący przy 4000 rpm (Toyota Corolla miała 510 Nm przy tej samej ilości obrotów) bardzo dobitnie świadczy o przewadze na tym polu. Auto miało dwa aktywne dyferencjały (sterowane komputerem) - przedni i centralny. Ale nie oszukujmy się - auto wywodzące się z Sierry Cosworth (Escort Cosworth powstał poprzez przełożenie wszystkich bebechów z Sierry Cosworth do mniejszej budy Escorta, który z kolei był bazą dla Escorta WRC) nie bardzo nadążało za konkurencją. Poza tym było awaryjne. Krążyły niewybredne żarty, że Escort Cosworth ma tyle błędów konstrukcyjnych z ilu się składa części i szczerze mówiąc było w tym dużo prawdy. Nawet dziś awaryjność rajdowych Fordów jest wysoka, a dawniej było jeszcze gorzej. W ręce prywatne trafiło niewiele Escortów WRC, spotyka się je do tej pory, ale tak naprawdę auto to nie ma już żadnych atutów. Corolla przynajmniej jest niezawodna i tania, jazda Escortem to loteria. Escort WRC Janusza Kuliga, wypożyczany z MLP (Mike Little Preparations) był ostatnim na polskich trasach. W zasadzie były to dwa Escorty - jeden z nic spłonął podczas Rajdu Polski 1999, "kariera" drugiego zakończyła się równie efektownie (choć może w tym przypadku auto odbudowano, gdyż zostało tylko częściowo zniszczone), podczas rajdu Wielkiej Brytanii. Janusz Kulig wypadł z trasy, auto nie było uszkodzone, ale nie było możliwości powrotu na drogę. Chwilę później ślicznego Focusa WRC zaparkował w nim sam Latający Szkot, Colin McRae. I właśnie takim samym Focusem Janusz Kulig wywalczył w następnym sezonie mistrzostwo Polski.


Ford Focus trafił w ręce MLP po roku od swojego debiutu, Janusz Kulig był drugim na świecie i pierwszym w Europie niefabrycznym kierowcą tegoż auta. Stanął w szranki w równoroczną Toyotą Corollą WRC Leszka Kuzaja i wyszedł z tej batalii zwycięsko.



Ford Focus WRC, specyfikacja 1999, foto: D. Kalamus


Ford Focus był całkowicie nowym autem, zbudowanym przez M-Sport (firma prowadząca dla Forda program startów w mistrzostwach świata). Centrala Forda nie szczędziła pieniędzy, a M-Sport wykazał się dobrymi predyspozycjami do ich wydawania. Zaczęli od budowy najdroższej obok Subaru rajdówki, a skończyli na zatrudnieniu za ciężkie pieniądze Colina McRae, później także Carlosa Sainza. Dotyczasowi kierowcy - Juha Kankkunen i Bruno Thiry trafili do Subaru. Focus debiutował w rajdzie Monte Carlo 1999 i od razu pokazał, że jest autem szybkim. Wiązano z nim wielkie nadzieje, a wyszło... jak zawsze. Okazał się bardzo awaryjny, albo zwyciężał, albo psuł się, albo ktoś go rozbijał, albo dyskwalifikowano go. O dziwo nie dotyczyło to wersji niefabrycznej, której używał Janusz Kulig w roku 2000. Przytrafiła się jedna awaria, która wykluczyła go z rajdu (i to z pierwszego w sezonie), jednak była to zasługa błędu ludzkiego. Wysunęła się źle zamocowana spinka łącząca dźwignię zmiany biegów z wodzikiem, przez co niemożliwe stało się wrzucenie odpowiedniego biegu. Kolejne fabryczne specyfikacje były już znacznie lepsze, praktycznie bezawaryjne, ale w rajdach pojawiła się nowa siła. Mowa o Peugeocie. Pewnego słonecznego dnia (a może wcale nie słonecznego, nie pamiętam) Marcus Gronholm wygrał Rajd Szwecji 2000. Od tego momentu nic już nie było takie jak przedtem. Nagle okazało się, że tylko Subaru jest jeszcze w stanie pogonić za 206-stką, ale pod warunkiem, że się nie popsuje (2-ga część sezonu w wykonaniu Subaru to blamaż jeśli chodzi o awarie). Ford tylko wtedy dorównuje Pugowi jeśli warunki są sprzyjające (Ford miał opracowane doskonałe zawieszenie na ciężkie warunki, takie jak Cypr, Safari, Akropol). W roku 2001 wszystkie zespoły żyły jeszcze nadziejami, Peugeoty zaczęły trapić awarie, przez co Gronholm przestał się liczyć w walce o tytuł. Do gry wróciła stara gwardia, ale ogólnie był to sezon dziwny. Do tytułu wystarczyło Burnsowi mniej niż 50 punktów i zaledwie jedno zwycięstwo. Kubeł zimnej wody na Subaru, Forda i Mitsubishi, Peugeot wylał w roku 2002. Stało się jasne, że Focus nie jest już w stanie zagrać pierwszych skrzypiec. W trakcie sezonu 2003 Ford przedstawił gruntownie zmodernizowanego Focusa, z wyjątkiem kilku podzespołów zaprojektowanego od nowa. Poszły na to równie duże pieniądze jak na pierwszego, a może nawet większe, bo tym razem zdecydowano się na zatrudnienie tańszych kierowców, a zaoszczędzone pieniądze przeznaczono na rozwój rajdówki. Efekty okazały się takie jak za pierwszym razem, auto bardzo szybkie, chyba najszybsze ze wszystkich, ale awaryjne. Może tym razem Ford będzie miał więcej szczęścia i nie pojawi się zespól, który w momencie , w którym Ford zacznie wreszcie kończyć rajdy opracuje jakieś auto, które będzie poza czyimkolwiek zasięgiem.



Ford Focus WRC, specyfikacja 2001, foto: J. Mazur


Focus kompletnie zerwał z koncepcją Escorta. Silnik został umieszczony poprzecznie, cofnięty i pochylony do tyłu, skrzynia biegów została umieszczona wzdłużnie. Pozwoliło to na zoptymalizowanie rozkładu mas, ale również na umieszczenie sprzęgła nie we flanszy pomiędzy skrzynią a silnikiem, lecz w oddzielnej obudowie, dzięki czemu wymiana jest błyskawiczna, a jego spalenie nie oznacza przegranego rajdu. Zastosowano całą masę elektroniki. Początkowo tylko przedni i centralny dyferencjał były aktywne, szybko jednak opracowano aktywny tylny dyfer. Sterowanie przepustnicą również odbywało się za pomocą kabli. Skrzynia biegów jest... automatyczna! Oczywiście z opcją ręcznej zmiany biegów, w praktyce kierowcy nie korzystają z automatyki, choć M-Sport zapewnia, że komputer o wiele bardziej właściwie dobierze przełożenie. Atutem Focusa od samego początku była pancerna klatka bezpieczeństwa. Wykonano ją z 40 metrów bezszwowych rur ze stali o podwyższonej wytrzymałości. Wadą specyfikacji 1999 była duża masa, w roku 2000 zastosowano więcej lekkich materiałów: włókien węglowych, kevlaru i aluminium. Przy okazji zmieniono też aerodynamikę, z tylnej klapy zniknął olbrzymi spoiler, a pojawiła się lotka stanowiąca przedłużenie dachu. Przedni zderzak także nieznacznie zmieniono. Gruntowna zmiana nastąpiła w roku 2003. Koncepcja wozu co prawda pozostała taka sama, jednak przeprojektowano wszystkie elementy nie spełniające wymogów. Opłaciło się, bo Focus znów jest bardzo szybki.


Równolegle ze startami Focusem WRC w roku 2000 Janusz Kulig startował dwukrotnie, a wsezonie 2001 nawet pięciokrotnie Toyotą Corollą WRC u naszych południowych sąsiadów. Auto, podobnie jak wcześniej Celica GT Four wypożyczone zostało od JM Engineering ze Zlina. Czeska firma nigdy nie uchodziła za rewelacyjną, ale ich usługi przynajmniej były tanie, a przy odpowiednich umiejętnościach można było wygrywać ich samochodami. Podczas rajdu Barum 2001 Janusz Kulig jadąc Toyotą tydzień wcześniej strzaskaną w innym rajdzie przez Balazsa Benika i dosyć niedokładnie zreperowaną (przez większość rajdu kłopoty z dyferencjałami) przegrał jedynie z Romenem Krestą, startującym na własnym podwórku, fabrycznym autem (Skoda Octavia WRC). W dodatku różnica między nimi wcale nie była duża, wynosiła kilkadziesiąt sekund pod koniec rajdu, wliczając w to kilka złapanych kapci można śmiało powiedzieć, że nawet słabszym sprzętem można pokazać się z dobrej strony.



Toyota Corolla WRC, foto: T. Koronowski


Toyota Corolla WRC zadebiutowała w 1998 roku. Silnik zaadaptowano z poprzedniej rajdówki - Celiki GT-Four, oczywiście modyfikując układ dolotowy, żeby FIA nie miała do niego zastrzeżeń. Sam silnik nadal robi karierę w sporcie motorowym, obecnie tymi silnikami (średnica i skok tłoka 86mm) napędzane są Toyoty Supry w japońskiej serii GT. Corolla WRC posiadała elektroniczny system sterowania zmianą biegów, za pomocą joysticka przy kierownicy. W razie awarii tegoż systemu można było nadal zmieniać przełożenia drążkiem w podłodze, w tradycyjnym układzie H. W porównaniu do Celiki była to rewolucyjna maszyna. Testy wykazały, że na asfalcie jest szybsza o 0,7 sekundy na kilometrze. Była na pewno autem lżejszym, bardziej zwartym, a przy okazji znacznie lepiej wyważonym. Tutaj już tylko 54,5% masy przypadało na przednią oś. Z pewnością pomógłby układ stosowany przez Forda (52% masy na przód) i Peugeota, ze skrzynią biegów ułożoną wzdłużnie, ale nie zrobiono tego. Aktywne były wszystkie trzy mechanizmy różnicowe. Początkowo tylko Corolle jeździły z mechanicznym tylnym dyfrem, ale dość szybko został i on zmieniony na aktywny. Co ciekawe, w 1999 roku powrócono do skrzyni biegów sterowanej lewarkiem, zrezygnowano z joysticka. Atutem Corolli była wysoka niezawodność, choć wśród nielicznych awarii Corolla na swoim koncie ma najbardziej zadziwiającą ze wszystkich. Pewny zdobycia punktów niezbędnych do wywalczenia tytułu mistrza świata Carlos Sainz podążał niezagrożony do mety rajdu. ale widocznie ten tytuł nie miał należeć do niego, bo 300 metrów prze metą auto zastrajkowało - zapalił się silnik. Pożar udało się szybko ugasić, ale auto nie pojechało dalej. Krzysztof Hołowczyc opowiadał, że przejeżdżając obok stojącej na poboczu Corolli myślał ze to atrapa... Także niskie koszty stanowią mocną stronę auta. W chwili obecnej jest to już jednak przestarzałe auto. Zasadniczo przestało być modernizowane w 1999 roku, kiedy Toyota przeniosła swoje zainteresowania na Formułę 1, drobne upgrade`y dla kierowców prywatnych wprowadzano jeszcze w roku 2000. Wbrew temu co opowiadał jeden z czołowych polskich kierowców (nie powiem który, ale nawet średnio wtajemniczeni wiedzą o kogo chodzi) w mistrzostwach krajowych Corolla WRC była konkurencyjna jeszcze w 2001, a nawet w 2002 roku. Nawet w zeszłym sezonie, Janusz Kulig pokazał, że można nawet w tak dobrze obsadzonym rajdzie jak Barum nieźle zamieszać tym autem i to nawet w specyfikacji 98!


Sezon 2002 to dla Janusza Kuliga Mistrzostwa Europy. Ale na początku nie zanosiło się na to. Nie miał określonych perspektyw, więc skorzystał z oferty Seata. Seat ogólnie dał się poznać jako zespół nie zawsze postępujący w sposób profesjonalny. Zrozumiałe, że będąc importerem Seata Iberia nie wystawi np. Corolli WRC, ale skoro już są skazani na beznadziejne auto to niech chociaż nie wymagają od swoich kierowców cudotwórstwa. Rajdowy zespół Seata w Polsce związał się z wypożyczalnią Erwina Webera, z której wypożyczane były kolejne ewolucje Cordoby WRC. Janusz Kulig jako przedostatni kierowca zespołu Seata miał szczęście jeździć ostatnią wersją, czyli Evo 3, która była najmniej kiepska ze wszystkich Seatów. Pierwszym kierowcą został Robert Herba, ale szefostwu nie spodobało się ze przegrywa z dużo lepszymi autami konkurentów, więc z dnia na dzień (w dodatku w dniu jego urodzin) wyrzuciło go z zespołu. Potem oczekiwań nie spełnił Łukasz Sztuka. Cóż, trudno spełnić oczekiwania zespołu, który nie jest nawet w stanie zapewnić konkurencyjnego sprzętu. Dla Janusza Kuliga Seat do czasu spięcia budżetu na start w cyklu Mistrzostw Europy był jedyną możliwością startowania autem WRC, był więc niejako wybawieniem, zwłaszcza że starty w ME wcale nie były takie pewne na początku sezonu 2002, jednak fakt przejechania jednego z rajdów na 10 oponach (oczywiście dlatego ze mu ich nie dostarczono, a nie dlatego że tak wolał) dowodzi niezbicie nikłego pojęcia o logistyce co niektórych osób w zespole Seata. Nic dziwnego, że w momencie kiedy pojawiła się możliwość startów w normalnym zespole szybko podziękował Seatowi Polska za współpracę.



Seat Cordoba WRC, Evo 3, foto: J. Mazur


Seat Cordoba WRC to od samego początku była straszna padlina. Zaczęło się od tego, że Seat odniósł sukces w mistrzostwach świata, w klasie F2, czyli aut napędzanych na przednią oś. Ibiza Kit Car była bardzo szybką ośką, zdobyła trzy tytuły mistrzowskie pod rząd w swojej klasie. Seat postanowił więc zbudować WRC. Ibiza była do tego celu zbyt krótka (minimalna długość wozu WRC to 4 metry), więc padło na Cordobę. Od samego początku auto było tak łagodne, że aż zbyt łagodne (czytaj: podsterowne). Jeśli chodzi o powody takiego stanu rzeczy to zdania lepiej ode mnie zorientowanych są podzielone. Jedni uważają ze winne jest kiepskie wyważenie, inni że zawieszenie. Tak czy siak popełniono błąd na samym początku i usiłowano go naprawić stosując aktywny dyferencjał. Samo w sobie auto nie zawierało nic odkrywczego. Był to taki zlepek rozwiązań stosowanych przez innych producentów. Opracowując skrzynię biegów, Seat zwrócił się z pomocą do Prodrive, firmy wystawiającej fabryczne Subaru. Nie wiem jak naiwnym trzeba być żeby wierzyć, iż taka firma podetnie gałąź na której siedzi i opracuje coś równie dobrego Seatowi, jak swojemu stałemu kooperantowi... Największym sukcesem fabrycznego zespołu Seata było 3cie miejsce Didiera Auriola w rajdzie Safari 2000, ale było to wynikiem tego, że masa samochodów odpadła z rajdu a nie tego, że Seat był szybki. Rozczarowanie wynikami sprawiło , że Seat jeszcze w tym samym roku postanowił się wycofać z mistrzostw świata, tym samym wsztrzymać rozwój Cordoby WRC. Cordoba obecnie jest już również starym autem, niedobitki jeszcze gdzieś jeżdżą, ale generalnie bez większych sukcesów.


Pod koniec sezonu 2002 w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Europy Renato Travaglia prześcignął Janusza Kuliga. Trzeba było wykorzystać bonus, aby zachować szansę na tytuł mistrzowski. Został tylko szwajcarski Du Valais, który jednak wypadał raptem tydzień przed Antibes, gdzie miało dojść do finałowej rozgrywki. Trzeba było wynająć inne auto, ponieważ nie było szans na to żeby w tak krótkim czasie doprowadzić Focusa do stanu używalności. Padło na Peugeota 206 WRC z belgijskiej stajni Kronos, tego samego którego w RSMP używał Leszek Kuzaj, a wcześniej Rajd Warszawski jechał nim Krzysztof Hołowczyc. Ostatecznie Janusz przegrał walkę o tytuł. Za mało znał to auto, na jednym z zakrętów obróciło go i zgasił silnik, ale pokazał się mimo wszystko z jak najlepszej strony. Udowodnił, że nie potrzebuje połowy sezonu na "dogadanie się" z samochodem.


Peugeot 206 WRC to maszyna która przewróciła do góry nogami całe rajdy. Aby ją homologować Peugeot musiał wypuścić limitowaną serię 206 GT, z powiększonymi zderzakami, ponieważ normalny 206 nie ma wymaganych 4 metrów długości. Opracowywanie modelu trwało sporo czasu. Najpierw powstała wersja z jednym tylko aktywnym dyfrem. Peugeot więc odwrotnie niż Seat, najpierw skupił się na szkielecie wozu, a potem zadbał o gadżety. Na zwycięstwa nie przyszło długo czekać. Zaczęło się od zwycięstwa Marcusa Gronholma w Rajdzie Szwecji, a skończyło na trzech tytułach mistrzowskich wśród zespołów i dwóch indywidualnych Marcusa Gronholma. 206 straciło "zęby" w 2003 roku. Do Mitsubishi odszedł Mario Fornaris - inżynier, jeden z filarów zespołu, pojawiły się w zespole tarcia personalne, ogólnie atmosfera zrobiła się nieciekawa. Niemniej jednak 206-stka przeszła do historii jako chlubny spadkobierca tradycji legendarnego 205 T 16.



Peugeot 206 WRC specyfikacja 2000, foto: ???


206 był na swój sposób rewolucyjnym autem. Nikt do tej pory nie usiłował zbudować WRC na bazie czegoś takiego małego. Niewątpliwie bardzo trudno było poupychać wszystko co potrzebne, do tego maleństwa, ale dało to wymierne korzyści. Po pierwsze krótki rozstaw osi. Auto jest niesamowicie zwrotne. Jest też nerwowe. Janusz na jednym z chatów internetowych powiedział, że Pug w porównaniu do Focusa prowadzi się "kwadratowo". Nie da się ukryć, że to auto lubi spokojny styl jazdy, bez szarpania i jest wozem wymagającym. Wystarczy popatrzeć jak oszczędnie Marcus Gronholm używał kierownicy. Po drugie autko jest świetnie wyważone, lepiej nawet niż Ford Focus WRC. Mimo dużego ścisku, w aucie wygospodarowano miejsce na dostępną w opcji (na wyjątkowo ciężkie rajdy) wzmocnioną skrzynię biegów. w 2000 roku Peugeot zastosował zmianę biegów pierścieniem na kierownicy. Działało to na podobnej zasadzie jak elektroniczny joystick w pierwszej Corolli WRC, tyle że nie trzeba było zdejmować rąk z kierownicy żeby zmienić bieg. Wyjątkowo korzystny przebieg momentu obrotowego sprawił, że w 2001 roku 6-cio biegową skrzynię zastąpiono 5tką!! Didier Auriol narzekał, że przełożenia są za długie, jednak pozostałym kierowcom zupełnie ten fakt nie przeszkadzał. Inżynierowie projektujący 206 dokonali prawdziwego cudu. Nie dość, że mimo trudności stworzyli niesamowite auto, to jeszcze zadbali o wygodny dostęp do podzespołów. Wymiana wzdłużnie montowanej skrzyni biegów możliwa jest w trakcie jednego tylko serwisu.


W ostatnich latach kryzys gospodarczy, zakaz reklamowania wyrobów tytoniowych i co tu dużo gadać, również nieudolność rajdowych działaczy spowodowały znaczne uszczuplenie budżetów zespołów rajdowych. Kłopoty nie ominęły nikogo, najdłużej w aucie WRC wytrwał Leszek Kuzaj, pozostali kierowcy ze szpicy zostali zmuszeni do przesiadki na słabsze auta. Dla nikogo nie był to szczyt marzeń, ale przecież lepiej jeździć N-ką niż odwiesić kask na kołek. Janusz Kulig rozpoczął starty w mistrzostwach świata samochodów produkcyjnych (produkcyjnych tylko z nazwy) własnym Mitsubishi Lancerem Evo 6 grupy N. Wcześniej treningowo startował nim już w rajdzie Szwecji, poza tym jednak auto używane było przez braci Bębenków. Janusz zaczął sezon rewelacyjnie, od zwycięstwa w Szwecji, którym jednak nie było mu dane długi się cieszyć. Sędziom nie spodobało się że koło zamachowe jest błyszczące od strony wewnętrznej a nie matowe. Moim skromnym zdaniem kara wykluczenia była zbyt surowa. Dura lex sed lex, niemniej jednak myślę że prawdziwym powodem była słaba pozycja (chodzi o lobby) polskich kierowców w świecie rajdów, gdyby podobna rzecz przytrafiła się komuś bardziej znaczącemu zapewne skończyłoby się na upomnieniu, albo jakiejś karze czasowej, zwłaszcza że koło miało zgodne z przepisami wymiary masę, sędziowie argumentowali tylko że obróbka mogła zwiększyć jego wytrzymałość (bardzo ciekawa argumentacja, jeszcze nie słyszałem nigdy o tym żeby koło zamachowe się rozleciało, choćby było najlichsze i najbardziej seryjne, nawet jeśli było wzmocnione to i tak nie miało to wpływu na nic). Po tym niemiłym wydarzeniu Janusz postanowił serwisować się we włoskiej stajni Top Run Racing, przygotowującej jedne z najlepszych Lancerów w grupie N. Stajnia ta była gwarantem zgodności auta z przepisami, oraz dobrych osiągów auta. Janusz serwisował najpierw u nich swoje Evo 6, potem Evo 7, również wypożyczał z Top Run Evo 7 jeśli Evo 6 było potrzebne na jakiś inny rajd (należy pamiętać że równolegle tym Evo 6 w RSMP jeździli bracia Bębenkowie). Sezon nie był za specjalnie udany, przytrafiały się awarie, wypadki, cały zakończył się ósmą lokatą w PCWRC (Production Car World Rally Championship), ale też zebraniem ogromnego doświadczenia.



Mitsubishi Lancer Evo Vi gr. N, foto: M. Zakrzewski


Mitsubishi Lancer to model kompaktowy obecny na rynku grubo ponad 20 lat. Jednak to dopiero w 1992 roku powstała wersja Evolution. W odróżnieniu od przednionapędowej, maksymalnie stu-kilku-konnej wersji podstawowej Evolution to rasowa sportowa maszyna. W zasadzie poza podobnym wyglądem nie ma nic wspólnego z wersją bazową. Nadwozie niby jest to samo, ale zmodyfikowane aerodynamicznie, tudzież wzmocnione gdzie trzeba, silnik ma 2 litry pojemności i posiada turbosprężarkę, produkuje około 300 KM mocy, przeniesienie napędu odbywa się poprzez wzmocnioną skrzynię biegów oraz w zależności od wersji dwa lub trzy blokowane mechanizmy różnicowe, na wszystkie cztery koła. Tylne zawieszenie jest typu multi-link. Lancer Evolution od początku pomyślany był jako auto rajdowe, przez długie lata rządził niepodzielnie grupą N, było to najlepsze auto w klasie N4, do którego daleko było przyciężkiej Celice GT Four, awaryjnemu Escortowi Cosworth oraz słabowitemu Subaru Imprezie WRX. W grupie A, gdzie zakres przeróbek był większy różnice te się zacierały. Dopiero w ostatnich latach Lancerowi Evo przybył niezwykle groźny konkurent, a mianowicie nowy model Subaru Imprezy WRX. Obiektywnie trzeba przyznać ze obecna Impreza WRX grupy N jest autem technicznie nieco doskonalszym od Lancera Evo 7 i 8, jednak na tyle drogim (Lancer grupy N kosztuje około 300 000 PLN, Subaru około 500 000 PLN), że większość kierowców nadal wybiera Mitsubishi, tym bardziej że różnica między tymi wozami nie jest na tyle duża, żeby uniemożliwiała nadrobienie jej umiejętnościami kierowcy.



Mitsubishi Lancer Evo VII gr. N, foto: M. Baran


Mitsubishi Lancer Evo 6 to bardzo dobry, dopracowany, mocny, niezawodny i potrafiący szybko jeździć samochód, jednak na dzień dzisiejszy nieco podstarzały. Jest to konstrukcja długo rozwijana. Pierwsze trzy modele Lancera Evo (Evolution, Evolution II i Evolution III) bazowały na nadwoziu Lancera przed-przedostatniej generacji. Były oczywiście rozwijane. Zewnętrznie różniły się tylko kształtem tylnego spoilera, wewnętrzne zmiany także nie były rewolucyjne. W 1997 roku Lancer Evo otrzymał nowe nadwozie z charakterystycznymi trójkątnymi tylnymi lampami. Co ważne było ono cięższe, jednak moc silników również rosła z każdą kolejną wersją. Zmiany w mechanice nie były wielkie, jednak po raz pierwszy zastosowano tzw. Active Yaw Controler, czyli namiastkę aktywnego dyferencjału. Odmiany N-grupowe używały jednak ciągle mechanicznych szper. Większe zmiany nastąpiły w Evo 5. To już przestały być żarty, Mitsubishi postanowiło wykorzystać do maksimum możliwości jakie stwarzały przepisy (załącznik J). Nadwozie pozostało to samo co w Evo 4, jednak nadkola otrzymały poszerzenia, od tej pory szerokość auta wynosiła 1770 mm, czyli najwięcej ile mogły mierzyć auta klas A8 i N4. Dzięki temu zmienił się rozstaw kół, i geometria zawieszenia. Lancer evo 6 był rozwinięciem 5tki, poprawiono to i owo, np. aerodynamikę, hamulce i oczywiście silnik, ale generalnie to są najbardziej do siebie zbliżone dwie odmiany Lancera, Paweł Dytko kilkukrotnie przebudowywał jeden ze swoich samochodów z Evo 5 na 6 i odwrotnie. Na kolejne poważne zmiany Mitsubishi kazało sobie długo czekać, bo aż do 2001 roku (premiera Evo 5 miała miejsce w 1998 roku, a 6stki rok później). Ale nowy Evo 7 wcale nie zyskał sobie błyskawicznie popularności tak jak miało to miejsce w przypadku poprzednich edycji, kiedy to kierowcy bardzo szybko przesiadali się na nowszy model. Powód był prosty, było to zupełnie, zupełnie inne auto. Rozwiązania zasadniczo pozostały takie same, ale w innych proporcjach, przez co wóz miał zupełnie inny charakter. Najważniejszą różnicą jest powiększony aż o 115 mm rozstaw osi. Długość całkowita wzrosła o 95mm. Kompletnie zmieniono przeniesienie napędu, choć silnik pozostał ten sam. Centralny dyferencjał stał się aktywny, z trzema możliwościami rozdziału mocy na przednie i tylne koła w proporcjach 30/70 (asfalt), 50/50 (szuter), 70/30 (lód, śnieg). Zawieszenie pozostało takie samo, ale nie to samo. Zaprojektowano je od nowa, choć zastosowano te same rozwiązania, z przodu kolumny McPhersona a z tyłu multi-link. Najważniejsze jest to, że Evo 7 można o wiele mocniej obniżyć niż Evo 6. Daje to dużą przewagę na asfaltach. Początkowo N-grupowe Evo 7 na odcinkach specjalnych okazywały się wcale nie lepsze od wysłużonych evo 6. Właściwie auto dopiero w 2003cim roku zaczęły zyskiwać popularność. Tyle czasu zajęło mniej więcej "opanowanie" tego auta przez tunerów. Przy okazji wyszło kto potrafi budować auta, a kto korzysta tylko z cudzych doświadczeń. Obecnie Evo 7 jest bez dwóch zdań szybszy od poprzednika, choć trudniejszy w prowadzeniu. Dłużej od evo 6 zachowuje stabilność, przez co daje się go prowadzić szybciej, ale jak już coś pójdzie nie tak o wiele trudniej jest go z tego wyciągnąć, przez co jazda na granicy przyczepności staje się trudniejsza. Wadą Evo 7 w stosunku do Evo 6 jest wysoka masa własna. Najlepsi tunerzy potrafią ją ograniczyć znacznie, ale i tak Evo 6 jest do około 25 kg lżejsze. Poprawiono to i jeszcze kilka elementów w Evo 8, które zadebiutowało w 2003 roku. Można się więc spodziewać, że w najbliższej przyszłości Evo 8 zrobi karierę.


Pod koniec roku 2003 Procar, firma obsługująca fabryczne Fiaty Punto S 1600 zaprosiła Janusza Kuliga na testy swojego nowego auta. Jazda Janusza wywarła na szefach Procaru ogromne wrażenie. W efekcie cały sezon 2004 miał przejeździć Fiatem Punto w RSMP. Niestety, nie dane mu to było.



Fiat Punto Abarth S 1600, specyfikacja 2004, foto: M. Rzońca


Fiat Punto S 1600 to autko dosyć stare. Technicznie wywodzi się z Fiata Punto Kit Car, który powstał jeszcze w czasach kiedy ie było klasy S 1600. Autko według najnowszych przepisów powinno ważyć 1040 kg i ma około 215 KM. Istnieją mocniejsze auta w tej klasie, ale Punto i tak jest całkiem szybkie. Niedawno wraz z liftingiem karoserii cywilnego Punto zmienił się nieco wygląd rajdówki. Silnik rajdówki to zmodyfikowana jednostka z wersji HGT, zmniejszony został skok tłoków, przez co pojemność skokowa zmalała z 1800 ccm do wymaganych przepisami 1600 ccm (w praktyce troszeczkę mniej niż 1600), sam silnik zyskał większą ochotę do wkręcania się na obroty. To rajdówka pełną gębą, posiada sekwencyjną skrzynię biegów (6 przełożeń), profesjonalne zawieszenie mocowane za pomocą uniballi (metalowe przeguby) a nie silentblocków (przeguby metalowo-gumowe). Jest to mniej zaawansowane technicznie autko niż Megane Maxi, sporo zresztą od Megane słabsze, patrząc jednak po rozwoju technicznym jaki się dokonał przez te wszystkie lata w autach rajdowych powinno kręcić zbliżone do niego czasy, a przynajmniej niewiele gorsze. Dość powiedzieć że dysponując silnikiem 1600 ma większą moc niż Clio Williams dysponujący silnikiem 2000 ccm. Z całą pewnością można było się spodziewać że Janusz dostarczy tym Fiatem podobnych emocji jak niegdyś Meganką. W 2004 roku w RSMP zakazane jest używanie aut klasy A8, w tym WRC, najlepszymi wozami będą więc auta klasy N4. N4 ma się do WRC tak samo jak S 1600 do 2 litrowego Kit Cara. 2 litrowe Kit Cary w sprzyjających warunkach (suche, kręte asfalty, dzięki dobrej przyczepności brak napędu na cztery koła nie stanowi takiego problemu jak duża masa, czteronapędówki są ciężkie przez co czasem wolniejsze w takich warunkach) dobry kierowca, taki jak Janusz mógłby wygrać czymś takim rajd. Zwycięstwo w całych mistrzostwach byłoby już trudniejsze, ponieważ polskie drogi są brudne, często pada deszcz, nawierzchnia jest zniszczona (gorzej trzyma), w dodatku trasy niekiedy są bardzo szybkie, a S 1600 ma ograniczone możliwości jeśli chodzi o prędkość maksymalną, o ile w przypadku N-ki może być to 220 km/h o tyle przełożenia S 1600 pozwalają na rozhuśtanie się do 180 km/h. Niemniej jednak historia uczy że przy odrobinie szczęścia można było Megane Maxi objechać Celikę GT Four.


Na koniec opowiem o aucie, którym Janusz Kulig nigdy nie jeździł, ale zawsze o nim marzył. Wierzę, że teraz, jeśli w niebie też mają rajdy dosiada właśnie tego auta. Lancia Stratos, bo o niej mowa to chyba najbardziej kultowe auto rajdowe wszechczasów. Do dziś sam jej wygląd wywołuje dreszcze. W owych czasach było to auto nr.1, kibice je ubóstwiali, dokładnie tak jak teraz ubóstwiają Subaru Imprezę WRC. Stratoska była według niektórych ostatnią prawdziwą rajdówką, według innych pierwszą. Ci, którzy mówią o ostatniej, mają na myśli rewolucję jaka się dokonała w rajdach w latach 80tych, czyli ekspansję napędu na cztery koła. Wielu uważało, a niektórzy nadal tak twierdzą, że tylko tylny napęd jest zgodny z duchem sportu. Ci, którzy uważają, ze była to pierwsza prawdziwa rajdówka także mają rację, bo w istocie było to pierwsze auto od początku projektowane wyłącznie z myślą o rajdach.



Lancia Stratos, foto: ???


Wcześniejsze rajdówki grupy IV to były poprzerabiane, seryjne, mniej lub bardziej sportowe wozy. Lancia Stratos natomiast nigdy nie miała spełniać cywilnych potrzeb. 498 sztuk cywilnych Stratosów wyprodukowano z konieczności, gdyż były potrzebne do homologacji rajdówek. Ba, potrzebne było 500 sztuk, jednak brakujących dwóch egzemplarzy nikt się nie doliczył, zanim sprawa nie uległa przedawnieniu. Stworzono auto ultralekkie. Na stalowy szkielet położono poszycie z włókna szklanego, całość zaprojektowano zwartą i szeroką. Silnik umieszczony był oczywiście centralnie i oczywiście napędzał tylne koła. Za napęd posłużył silnik Dino, stosowany pierwotnie w legendarnym Dino Ferrari.



Dino: Centralnie umieszczony V6 napędzający Ferrari Dino oraz Lancię Stratos. Tutaj wraz z częścią ramy Lancii Stratos zaadaptowany w Stratopolonezie. Foto: autor (sorki za jakość ale tak to jest jak się pstryka z fleszem wbudowanym w aparat zamiast z normalną lampą)


Silnik był doskonały, mimo niewielkiej pojemności skokowej (2.4 litra) osiągał w wersjach cywilnych moc 235 KM. Wersje rajdowe były jeszcze mocniejsze, wersja 12-sto zaworowa (po 2 na cylinder) rozwijała moc 285 KM, ale istniały także wersje 24 zaworowe. Do tego najprawdziwsza kłowa skrzynia biegów i mocna szpera. Całość ważyła 900 kg. Oczywiście zawieszenie i hamulce były prymitywne w porównaniu do tego co prezentują dzisiejsze kit cary, lecz o ile więcej w tym było sportowego ducha!!! Zakręty brane pełnymi bokami, piękny dźwięk (przy V6 Ferrari każda jedna rzędówka brzmi jak kosiarka), niesamowity wygląd, nie kojarzący się w żaden sposób z wózkami na zakupy. Nic dziwnego że prawdziwi mistrzowie zakochują się w tym prawdziwym rajdowym aucie. Tyle, że zarówno prawdziwych aut jak i niestety prawdziwych mistrzów jest coraz mniej. Zostają tylko w sercach prawdziwych kibiców...

<< Powrót do pierwszej strony artykułów

Zamieść komentarz

Ksywa:
 
Komentarz:
Wynik:

Najbliższe premiery

WRC 8
05 września 2019
GRID
11 października 2019
Drift19
2019
Więcej premier

Speed Lista

Ankieta

Na jakiej platformie głównie grasz?















Partnerzy


Speed Zone używa cookie i innych technologii. Korzystając z wortalu wyrażasz zgodę na ich używanie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.
Więcej informacji znajdziesz w Regulaminie