Prezentacje

GMA T.50 – ten PRAWDZIWY następca McLarena F1

Nie najszybszy, nie najdroższy, nie najszybszy do setki, nie najbardziej ekonomiczny, nie najbardziej szpanerski, nie najbardziej ekskluzywny, za to może najlżejszy i być może najlepszy supersamochód, jaki kiedykolwiek stworzono. Oto GMA T.50, czyli TEN PRAWDZIWY następca McLarena F1!

Zaczęło się od legendy

Gordon Murray – człowiek legenda. Facet, który niemal znikąd pojawił się w Formule 1, trafiając na dobre czasy i okoliczności, a potem z miejsca stał się czołowym projektantem bolidów i nie tylko. Zaprojektował auta Brabhama i McLarena, w których tytuły mistrzowskie zdobywali kierowcy tacy jak Nelson Piquet czy Ayrton Senna. Wsławił się swoimi odważnymi projektami z zupełnie świeżym podejściem do kwestii projektowania. To podejście przelał także na inne swoje dzieło – McLarena F1, utworzonego podczas epizodu w „cywilnym” dziale firmy. Auto, które samo w sobie jest legendą, jest także esencją podejścia Murraya do projektowania samochodów. Teraz, na pięćdziesięciolecie swojej działalności i na pięćdziesiąty projekt spod jego ręki, Gordon Murray stworzył pod swoją własną marką następcę McLarena F1 i kontynuatora jego myśli przewodniej. Tym razem bez żadnych limitów i ograniczeń wielkich firm, polityki, powiązań i korporacji.

T.50, bo tak nazywa się samochód marki Gordon Murray Automotive, jest… no właśnie, czym dokładnie? Jak wspomniałem, jest przede wszystkim manifestem wartości, które Murray bierze pod uwagę przy projektowaniu auta. Jakie to wartości? Wielbiciele pogoni za jak największymi liczbami będą zawiedzeni. Gordon nienawidzi tego wyścigu i uważa pogoń za jak największą prędkością, mocą i momentem za bzdurę i ślepą uliczkę. Poprawię się jednak, bo jest jedna liczba, którą Murray ubóstwia, ale jak najmniejszą. To masa.

Dieta dobra dla każdego

Masa nie bez powodu jest obsesją tego faceta. Masa to jedna z głównych składowych elementu, który jest dla niego w autach najważniejszy, czyli prowadzenia. Rosnąca masa jest problemem wszystkich współczesnych aut, nie tylko cywilnych, ale także wyczynowych. Kierowcy F1 narzekają na coraz cięższe bolidy, które się coraz gorzej prowadzą, to samo mówią osoby powiązane z WRC o formule silnikowej z hybrydami, czyli większą masą. Wszystko to pociąga za sobą zwiększenie dostępnej mocy, by utrzymać osiągi. Przynajmniej te na papierze, bo fizyki oszukać się nie da. Pomimo genialnych rozwiązań w zawieszeniu, większa masa to zawsze większy problem. Utrzymanie osiągów z kolei to większe silniki, albo małe z dużą ilością osprzętu i do tego mocno wysilone. Wpada się w błędne koło. Żeby było śmieszniej większa masa, to większa moc potrzebna do ruszenia auta z miejsca, a co za tym idzie gorsza ekonomia, która jest podobno celem współczesnej motoryzacji.

To po prostu nie ma sensu, co z resztą niedawno potwierdziło Alpine A110, które zebrało ogromną ilość nagród i pochwał. Auto przypomniało, że świetne prowadzenie i frajda z jazdy dostępna na co dzień, nie wymaga gigantycznych mocy, miliona systemów, ogromnych silników oraz innych bzdur. Powiedzmy to sobie szczerze – wiele supersamochodów nie nadaje się do użytkowania w normalnym ruchu, do tego są niewygodne i męczące. Przez to często trafiają „pod plandekę” jako lokata kapitału bogaczy, czy też jeżdżą raz na tydzień na sobotnie przejażdżki celebrytów do klubu itp. Cała otoczka, setki godzin inżynierów poświęcone na dopracowanie osiągów, wydajności aerodynamiki… to wszystko nie ma znaczenia. Te auta są stworzone by jeździć i to szybko. Tylko tak i tylko w określonych warunkach. Wtedy na scenę wpada Gordon Murray (cały na biało).

Cele projektowe

Święte Graale Gordona Murraya to: masa, prowadzenie, frajda z jazdy, użyteczność na co dzień i szeroko pojęta sztuka inżynierska. T.50 to bodaj najlżejszy supersamochód w ogóle, bo waży jedynie 986 kilo, czyli 150 mniej, niż obecne bolidy F1. Jak to osiągnięto? Dość powiedzieć, że jednostka napędowa waży 178 kilo, a skrzynia biegów 80. Całe nadwozie wykonane z włókien węglowych, wliczając w to monokok, błotniki, drzwi i resztę, waży tylko 150 kilogramów. Szyby są 28% cieńsze od standardowych, dla redukcji masy oczywiście. Siedzenia są maksymalnie odchudzone, więc wszystkie trzy ważą sumarycznie tylko 13 kg. Kute felgi aluminiowe ważą 7,8 (przednia), 9,1 kilograma (tylna). Mocowane są do pojazdu z użyciem pojedynczej nakrętki w stylu F1 – znów, by ograniczyć masę. Nie ma nawet pojedynczej śrubki, która uniknęła odchudzenia. Ponad 900 połączeń zoptymalizowano pod kątem średnicy i długości, by nie było ani milimetra niepotrzebnego materiału.

Oszczędności na masie otwierają pole do popisu w innych kategoriach. Ponieważ nie trzeba opanować wielkiego, ciężkiego słonia, nie trzeba dokonywać cudów z systemami próbującymi udawać, że auto nagina prawa fizyki. Co to oznacza? Ano, że do okiełznania tego auta wystarczy czysto mechaniczne zawieszenie, bez dodatkowej hydrauliki czy elektroniki z milionem procesorów pracujących nad tym, by kierowcy wydawało się, że panuje nad maszyną, podczas gdy tak naprawdę robi to komputer. To samo tyczy się układu kierowniczego. Nie ma tu żadnych wynalazków typu drive-by-wire, ale tradycyjny układ kierowniczy. Nawet opony mogą być bardziej standardowe i węższe od gigantycznych płacht gumy stosowanych w innych supersamochodach. Wszystko dzięki niższej masie. Na świetne prowadzenie wpływa też bardzo sztywny monokok, wykonany niemal w całości z włókien węglowych. To wszystko, z mocno odchudzonym silnikiem, przekłada się z kolei na bardzo nisko umieszczony środek ciężkości.

Stare – nowe aero

Chyba jednak najciekawszym aspektem wpływającym na prowadzenie auta, jest bardzo oryginalnie rozwiązana aerodynamika modelu T.50. Każdy, kto zna historię F1 musi znać też jej krótki epizod pod hasłem Brabham BT46B „Fancar”. Bolid ten był jednym z ciekawszych dzieł Murraya, a jego głównym wyróżnikiem był ogromny wentylator na tyle, napędzany ze skrzyni biegów. Jego funkcja? Wysysanie powietrza spod auta, czyli zasysanie całej konstrukcji do podłoża i dawanie jej niesamowitej przyczepności. Kiedy kierowcy otwierali przepustnice i obroty silnika (a więc i wiatraka) wzrastały, było aż widać jak całe auto zbliżało się do ziemi. Skutek? W jedynym wyścigu, w którym BT46B wystartował – odniósł zwycięstwo. Potem, na skutek protestów innych zespołów, auto właściwie od razu zostało zdelegalizowane.

Co to ma do T.50? Ano Murray postanowił wykorzystać ideę ów wentylatora także w swoim cywilnym aucie, ale w dużo bardziej subtelny sposób. Otóż najnowsze dzieło tego konstruktora ma zamontowany na tyle wiatrak, który ma sporo ciekawych funkcji. Po pierwsze potrafi zasysać powietrze spod auta, zwiększając sprawność dyfuzora. Po drugie potrafi zasysać powietrze znad auta, by zmniejszyć jego opór aerodynamiczny. Potrafi także kręcić się bardzo szybko by „uzupełniać powietrzem” ślad za pojazdem i tym samym także zmniejszać jego opór. Mało tego wiatrak może być zasilany okazyjnie wyłącznie z akumulatora, by nie obciążać jednostki napędowej.

Cały układ dysponuje aż sześcioma trybami. „Auto” to tryb, w którym samochód nie korzysta z aktywnego wspomagania, czyli korzysta ze stałych elementów aerodynamicznych. „High downforce” to tylne inteligentne skrzydło ustawione na 10 stopni, górne klapy przed wiatrakiem zamknięte, a dolne otwarte, czyli wirnik wspomaga dyfuzor i przysysa auto do ziemi, zwiększając docisk o 50%. Tryb „Streamline” to inteligentne skrzydło ustawione na -10 stopni (by zmniejszyć ślad aero auta i opór), dolne klapy przed częściowo zamknięte, a górne otwarte, czyli dyfuzor niemal nie jest wspomagany, ale wentylator zasysa powietrze znad auta, zmniejszając jego opór o ponad 12% i generując ponad 15 kilo ciągu! Jest jeszcze tryb „Vmax boost”, który od „Streamline” różni się tym, że otwarty jest górny uchwyt powietrza nad kabiną, który pozwala na dostarczenie silnikowi dodatkowej dawki powietrza i zwiększenie jego mocy. Ponadto tylny wentylator pracuje wyłącznie na baterii, by nie obciążać jednostki napędowej i robi to na maksymalnych obrotach, by pozwolić na uzyskanie – a jakże – maksymalnej prędkości. Jest wreszcie tryb „Braking”, gdzie górne skrzydło jest otwarte w maksymalnej pozycji i otwarte są tylno dolne klapy przed wirnikiem, by zwiększyć przyczepność i przyssać auto do podłoża. W tym trybie wspomaganie aerodynamiki aktywuje się przy dostatecznie dużym przyspieszeniu ujemnym, czyli po prostu dostatecznie mocnym przyhamowaniu. Włącza się też automatycznie kiedy wykryje hamowanie awaryjne (np. bardzo gwałtowne). Ostatecznie jest zwykł tryb testowy, który pokazuje po prostu kierowcy na desce sprawność całego układu. Wszystko odbywa się podczas postoju, wentylator rozkręca się do maksymalnych 7000 obr/min, a tylne skrzydło oraz klapy przed wiatrakiem wykonują ruch od pełnego otwarcia, do zamknięcia.

No dobra, ale co to zmienia dla użytkownika, tak po ludzku? Ano zmienia przede wszystkim w stylistyce, bo można uzyskać bardzo skuteczny pakiet aero, bez pierdyliarda wlotów, wylotów, skrzydełek, kancików, lotek, przelotek i innych rzeczy, które niekoniecznie są praktyczne w użytkowaniu na co dzień, czy też nie zawsze dobrze wyglądają. Po prostu. Zmienia także to, że zwiększa sprawność i użyteczność samego pakietu. Normalnie szacuje się, że aerodynamika jest w stanie zauważalnie wpływać na prowadzenie samochodu mniej więcej od 120 km/h. Dopiero wtedy siły generowane z opływu powietrza są wystarczające by czuć różnicę. Tylko, że w przypadku T.50 sam przepływ powietrza jest wspomagany przez wentylator, co zwiększa okno skutecznego wspomagania prowadzenia auta.

Frajda, taka prawdziwa

Jednak wszystkie te techniczne bajery i pomysły nie są nic warte, jeśli poza czystymi osiągami nie ma możliwości czerpania z nich czystej frajdy, a to właśnie jest jednym z głównych założeń Gordona Murraya. Dlatego za plecami kierowcy jest wolnossący, najwyżej kręcący się cywilny V12 w historii. Mało tego też najbardziej responsywny – a wydawało się, że silnika Lexusa LFA nic nie pobije. Otóż silnik V12 Coswortha, robiony we współpracy z GMA, kręci się do 12100 obrotów na minutę, a rozkręca się o 28400 obr. na sekundę, czyli po dociśnięciu pedału gazu do maksymalnych obrotów dobijemy w mniej niż pół sekundy! Z taką jednostką w komorze silnika, zadbano by była odpowiednio słyszalna na zewnątrz i w środku (ale nie przeszkadzała).

Tak naprawdę wszystkie zabiegi Murraya to zabieganie o jak największą frajdę. Mniejsza masa to jedno – kto jeździł szybkim, lekkim i zwinnym autem, dobrze wie o czym mowa. Niski środek ciężkości to drugie. Zawieszenie, które nie musi zdziałać cudów, to trzecie, bo pozwala czuć kierowcy, że to on prowadzi. Z resztą – nawet ów całkiem zwyczajny układ kierowniczy montowany w T.50 jest wspomagany jedynie przy niższych prędkościach. Przy wyższych wspomaganie zostaje ograniczone lub kompletnie wyłączone, by kierowca czuł, że to on panuje nad autem. Mało tego, auto ma przecież manualną skrzynię biegów, co już samo w sobie jest współcześnie niebywałe w takim samochodzie. Do tego ma ona „jedynie” tradycyjne sześć biegów. To jednak za mało. Całość została celowo zestrojona i zaprojektowana tak, by każde wbicie biegu było frajdą. Nie tylko by ruch był krótki i precyzyjny, ale by dłoń czuła, że wbiła kolejny bieg. By każda jego zmiana dawała uśmiech.

Praktyczne autko na co dzień

Na razie wygląda ma to, że może to być niezłe auto… na tor. Jak w sumie większość współczesnych superaut, których użytkowanie na co dzień jest mordęgą, czyniącą z ich właścicieli uliczne niezdary, gdy np. 5 minut walczą, by zaparkować na zwykłym miejscu parkingowym swoje auto za 2 miliony $. Co z GMA T.50? Tutaj takich problemów nie ma, bo Murray postawił sobie za cel także użyteczność i praktyczność. Po pierwsze ten samochód jest mały, czyli jego wymiary są blisko zwykłego kompakta. Po drugie ma całkiem niezły prześwit bo 120 mm z przodu i 140 mm z tyłu. Dla porównania – nowy Focus ma 135 mm. To nie wszystko. Ponieważ T.50 ma trzy fotele może oczywiście wziąć trzech pasażerów, czyli średnio jednego więcej, niż 99% superaut 😉 . Auto spod ręki Murraya ma też, podobnie jak wcześniej McLaren F1, bagażniki po bokach auta. Każdy z nich ma pojemność 90 litrów. Ponadto jest 30 litrów schowków wewnątrz kabiny. Jakby jeszcze komuś było mało, to z pojazdem dostaje się torbę bagażową dopasowaną kształtem do fotela, więc gdy w T.50 podróżują dwie osoby, całkowita objętość dostępna na bagaże, to 288 litrów. To więcej niż np. w Hyundaiu i10. Owszem, nie jest to może ogromne auto do porównania, ale auto z którym ludzie normalnie żyją.

Supersamochód od GMA ma być użyteczny na co dzień, a to oznacza także odpowiednią pracę jednostki napędowej. Ta już od 2500 obrotów oddaje do dyspozycji kierowcy ponad 70% maksymalnego momentu obrotowego. W przypadku T.50 użyteczność na co dzień oznacza też dodatkową mapę silnika, którą można włączyć by ograniczyć moc do 600 koni, a obroty „jedynie” do 9,5 tysiąca, by w środku było naprawdę cicho i relaksująco. W sumie cicho wcale być nie musi, bo auto posiada nagłośnienie wysokiej klasy, o mocy 700 Wattów, a ponieważ to nagłośnienie specjalnie dla T.50, to zestaw 10 głośników waży jedynie 3,9 kilo (!!!).

Sztuka przez duże M

Wszystko to jest realizowane w pewien specyficzny, „murrayowski” sposób, czyli przez wynoszenie inżynierskich detali do rangi sztuki. Wszystko dla maksymalnej satysfakcji właściciela. Pamiętacie wpis o McLarenie F1? Tam choćby instrukcja była sama w sobie dziełem sztuki. Tutaj Gordon wskoczył na jeszcze wyższy poziom. Z resztą spójrzcie tylko na wnętrze. Widoczne elementy skrzyni biegów są po prostu dopieszczone, by zachowały swój techniczny wygląd, ale by jednocześnie wyglądały jak dzieło sztuki o inżynierskich korzeniach. Jak każdy element z resztą.

Na desce rozdzielczej nie znajdziecie żadnych ekranów dotykowych – one nie mają charakteru, ani własnego stylu. Tu każdy przycisk jest mechaniczny, robiony specjalnie dla tego auta i specjalnie zestrojony tak, by czuć było to kliknięcie. Na desce rozdzielczej nie ma wyświetlacza, a tradycyjne czarne zegary z białymi wskazaniami. Każdy element tego samochodu ma przypominać, że jest najbardziej mechaniczny jak tylko to możliwe, że jak najwięcej jest pod kontrolą kierowcy, że wszystkiego można poczuć i dotknąć, a nie tylko zobaczyć ładne menu na ekranie. Ba! Nawet układ osprzętu, węży i okablowania w komorze silnika został tak zmodyfikowany, by jak najlepiej było widać jednostkę napędową i jej dopieszczone elementy, na które po prostu miło patrzeć.

Kandydat na auto idealne?

Co jeszcze ciekawe, każdy nabywca będzie angażowany i informowany o etapach produkcji jego auta, by czuć z nim jeszcze większą więź – choć nie wiem jak na to wpłynie pandemia. Tych pojazdów ma powstać jedynie 100, a kolejnych 25 w wersji S, czyli usportowionej. Jednak to wszystko co powyżej to oczywiście w głównej mierze zapewnienia producenta, bo jeszcze żaden klient swojego egzemplarza nie otrzymał. Zweryfikować można tylko to, co czysto wizualne. Mimo to, czytając same założenia jakie przyświecały projektowi tego samochodu, mogę jedynie zacytować brytyjskie wydanie magazynu GQ, które podsumowało temat następująco: „Jest szansa, że to będzie najlepszy samochód dla kierowcy w historii i jednocześnie ostatni reprezentant swojego gatunku.” Jeśli więc macie na zbyciu 2,3 miliona funtów, to nie czekajcie – to auto, które już w momencie premiery stało się klasykiem, a później może być tylko lepiej. Nie zapomnijcie też o mnie, jeśli wysupłacie te drobne, bo szczerze żałuję, iż powstanie ich tylko tyle. Możecie spełnić czyjeś marzenie dając mu choćby dotknąć takiej maszyny 😉 .

Źródło: 4 kółka i nie tylko.pl

4.8 4 głosy
Oceń artykuł
Podziel się:
Marcin Kapkowski
Jestem maniakiem motoryzacji, inżynierii, mechaniki, generalnie wszystkich zagadnień technicznych. W autach wcale nie liczy się największa moc i największe cyferki, ale dusza i frajda z jazdy. Piszę subiektywnie, bo... przecież inaczej się nie da, prawda? ;)
Subskrybuj
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments