Historia motoryzacji niesie wiele niesłychanych zdarzeń, czy zaskakujących początków firm, które dziś są gigantami. Niewielu jednak zna historię zwykłego importera samochodów, który tak naprawdę otworzył amerykański rynek na auta z Europy i dzięki któremu powstało kilka najsłynniejszych aut w historii. Tym człowiekiem był właśnie Max Hoffman.
Kręte ścieżki
Maximilian Edwin Hoffman urodził się w Wiedniu w 1904 roku. Jak wielu w czasach rozkwitu motoryzacji dla cywili, szybko zaangażował się w sporty motorowe. Swoją karierę rozpoczął w wyścigach motocyklowych, za kierownicą maszyn DKW, by potem przesiąść się na konstrukcje brytyjskie. Zainteresowanie jednośladami nie było przypadkowe. Max dorastał pracując w dobrze prosperującej firmie swojego taty, która zajmowała się produkcją rowerów. Kariera wyścigowa szła mu całkiem nieźle. Został nawet kierowcą fabrycznym austriackiej firmy produkującej na licencji francuskie pojazdy Amilcar, jednocześnie zajął się również sprzedażą pojazdów tej marki i nie tylko. Firma w której pracował sprowadzała m.in. amerykańskie auta do Europy. Szło mu naprawdę dobrze w obu dziedzinach, ale w wieku 30 lat Hoffman zakończył karierę sportową i w pełni zajął się handlem pojazdami. Otworzył swój pierwszy biznes i był jedynym na Austrię sprzedawcą takich marek jak Rolls-Royce, Bentley i Delahaye. Mało tego jego firma jako pierwsza na świecie sprzedawała pojazdy Volvo poza Szwecją.
Pod koniec lat trzydziestych z obawy o swoje zdrowie i majątek Hoffman musiał przenieść swój interes do Paryża. W Austrii rozpoczynały się już reperkusje polityki III Rzeszy, a tata Maximiliana był żydem. Nie dane mu było się tam zadomowić, gdyż chwilę później, wraz z rozpoczęciem II wojny światowej, musiał uciekać do Ameryki. Tam został bez pieniędzy, kontaktów i znajomości potrzebnych, by zająć się sprzedażą samochodów. Żyłka biznesmena jednak nie pozwoliła mu tkwić w miejscu i założył firmę produkującą sztuczną biżuterię. Firma prosperowała całkiem dobrze i przez cały okres trwania wojny Hoffman był w stanie odkładać pieniądze, by w końcu w 1947 wrócić do swojej branży i otworzyć w Nowym Jorku Hoffman Motor Company.
Europa w Ameryce
Maxowi szybko udało się odbudować kontakty na Starym Kontynencie. Tam, jak się okazało, po zakończeniu drugiej wojny istniała wielka chęć i potrzeba eksportu dóbr luksusowych na cały świat. Rok po otwarciu firmy Hoffman został więc dostawcą Jaguarów dla całej wschodniej części Stanów Zjednoczonych. Chwilę później dostrzegł też ogromny potencjał we właśnie zaprezentowanym VW Beetle. Niestety Amerykanie nie przekonali się jeszcze wtedy do skromnego Garbusa i po czterech latach bardzo ciężkiego okresu VW zdecydował się przejąć dystrybucję swoich aut w USA. Hoffman z ulgą pozbył się tego biznesu, po latach przyznając, że był to jeden z jego niewielu błędów. Amerykańskie samochody były wielkie i luksusowe. Trzeba było im pokazać, że w Europie potrafią to zrobić jeszcze lepiej. Przy słynnej nowojorskiej Park Avenue stanął luksusowy salon samochodów, zaprojektowany przez równie słynnego projektanta Franka Lloyda Wrighta. Ameryka i Europa miały dopiero się dowiedzieć na co stać Maxa.
300SL
W 1952 roku jego firma została importerem Mercedesa-Benza na Stany Zjednoczone. W tym samym roku na torach wyścigowych świata zadebiutował Mercedes W194. Samochód z miejsca stał się ogromnym sukcesem zajmując drugie i czwarte miejsce na Mille Miglia, a potem wygrywając m.in. Le Mans 24h, w Eifelrennen na Nurburgringu, czy Carrera Panamericana. To przykuło uwagę Hoffmana który twierdził, że w Ameryce znajdą się bogaci klienci na luksusowe, zwinne auto sportowe. Jako diler na Stany Zjednoczone Max miał kontakty z samą „górą” Mercedesa, więc nie czekając ani chwili napisał do kierownictwa koncernu prośbę – Zróbcie proszę cywilną wersję W194, którą będę mógł sprzedać swoim klientom. Jak nietrudno się domyślić ów prośba od razu wylądowała w koszu. Przecież jakiś sprzedawca nie będzie się mądrzył, jakie samochody powinien produkować potężny koncern! Max Hoffman sięgnął więc po najbardziej przekonujące argumenty, jakie można wyciągnąć w dyskusji z koncernami, czyli pieniądze i złożył odgórne zamówienie na 1000 sztuk drogowej wersji Mercedesa W194. Może komuś wydaje się to niewiele, ale warto tu nadmienić, że najpopularniejsze modele marki miały wtedy roczną produkcję na poziomie 14 tysięcy, a te najbardziej luksusowe sprzedawały się nieraz w liczbie niecałych 200 sztuk, co i tak było sukcesem przy ich cenie. Tak więc 1000 sztuk musiało zrobić wrażenie na kierownictwu firmy, które zdecydowało o wystartowaniu projektu. Jeśli jeszcze nie wiecie o jakim samochodzie mowa, to może poniższe zdjęcie będzie dla was podpowiedzią:
Tak! Mercedes 300SL „Gullwing”, jest właśnie ów drogową wersją wyścigowego modelu W194. To zarazem jeden z najsłynniejszych modeli marki, a obecnie także jeden z najbardziej wartościowych i pożądanych klasyków w ogóle. Pomyśleć, że nigdy by nie powstał, gdyby nie odważna decyzja Hoffmana. Decyzja z resztą okazała się słuszna, bo ze sprzedażą nie było najmniejszych problemów i 80% z 1400 wszystkich wyprodukowanych sztuk modelu zostało sprzedanych właśnie w USA. Gullwing był bardzo ważnym modelem także dlatego, że z jednej strony szerzej pokazał prominentnym Amerykanom , że europejska motoryzacja może im zaoferować indywidualizm, styl, klasę i technologię, jakich do tej pory w Stanach nie znano, a z drugiej strony przekonał europejskie firmy, że w USA znajdzie się rynek zbytu na ich luksusowe pojazdy. Rynek naprawdę ogromny.
Układ z Mercedesem spowodował jednak, że Max stracił lukratywny kontrakt z Jaguarem. Austriak nie był jednak biznesmenem z przypadku i zgadzając się na wykupienie przez brytyjską firmę interesu sprzedaży ich aut na terenie USA, wynegocjował w kontrakcie procent od każdego sprzedanego na terenie Stanów Jaguara przez kolejne kilkanaście lat. Ten manewr powtarzał jeszcze później z kilkoma innymi europejskimi markami, zapewniając sobie solidne źródło dochodów, pomimo utraty samego biznesu.
Speedster
Max Hoffman chętnie korzystał ze swojego szóstego zmysłu do wyszukiwania luk na rynku i nie miał oporów by zgłaszać swoje pomysły gigantom branży, nieważne jaka firma by to nie była. Obserwując rynek i zachowania swoich klientów stwierdził, że w Ameryce brakuje małych, lekkich i zwinnych pojazdów o sportowej charakterystyce, które pozwalałyby poszaleć ich właścicielom na torze, a potem wrócić sobie spokojnie do domu. Pojazdy amerykańskie były zupełną przeciwnością tej charakterystyki, więc wypełnienie tej luki wydawało się być skazane na sukces. Takich samochodów za wielką wodą po prostu nie było.
Po zakończeniu sprzedaży Jaguarów, Max miał w swojej ofercie Mercedesy i Porsche, w tym model 356, ale niezbyt nadawało się ono do zabawy na torze. Choć przygody z próbą sprzedaży VW Bettle nie wspominał dobrze, to jednak zostało mu po niej kilka kontaktów w Stuttgarcie. Hoffman skontaktował się więc z Porsche mówiąc, że to 356 jest fajne, ale nieco za drogie oraz zbyt ociężałe – możecie zrobić coś tańszego i bardziej zwinnego? Porsche, wiedząc już jak ogromny rynek zbytu jest do zagospodarowania w USA, nie dało się długo przekonywać i w odpowiedzi dostarczyło Maxowi model 356 Speedster. Znów przeczucie Austriaka okazało się słuszne i auto bez dachu, za to z kubełkowymi fotelami i niską przednią szybą, okazało się dużym sukcesem firmy.
BMW
Hoffman nie zajmował się tylko niemieckimi samochodami. Kilka lat po Speedsterze podobną sugestię wysłał do Alfy Romeo. Włoska firma odpowiedziała w 1955 roku modelem Giulietta Spider. Max był już dobrze znany wśród firm Starego Kontynentu, ale szczytem jego wpływów okazała się współpraca z BMW. Austriak stwierdził, że marka ma bardzo mylącą i zagmatwaną ofertę modeli, natomiast dobrze wiedział, co sprzeda się w Stanach – lekki, sportowy kabriolet. BMW zgodziło się na współpracę i zatrudniło nawet niemieckiego projektanta mieszkającego w Ameryce Albrechta von Goertza, który zaprojektował nadwozie pod dyktando Hoffmana. Model 507.
Auto, podobnie jak 300SL dla Mercedesa, jest po dziś dzień jednym najbardziej pożądanych klasyków BMW, jednak kiedy je produkowano wcale nie było dla firmy tak dużym sukcesem. Wszystko przez koszty, które wywindowały cenę auta z zakładanych przez Maxa 5 000$ (odpowiednik dzisiejszych 51 000$) do ponad 10 000$. Firma tak naprawdę straciła na całym projekcie, a w dodatku produkcja była tak mała, że rynek amerykański jeszcze nie zaadoptował się do nowej marki, a sprzedaż na większą skalę nie ruszyła z miejsca.
Miało się to zmienić w połowie lat sześćdziesiątych. Max Hoffman niedługo po akcji z modelem 507 porzucił inne marki i w pełni zaangażował się wyłącznie w sprzedaż BMW. Kiedy w połowie lat sześćdziesiątych Max zobaczył model 1600, który miał właśnie zostać wprowadzony na rynek, podobno był niezwykle zdumiony. Był to usportowiony, dwudrzwiowy mniejszy brat czterodrzwiowego sedana, z silnikiem o pojemności 1.6 litra pod maską. Dla Hoffmana wyglądało to na całkiem porządny i dobrej jakości samochód, który jednak BMW będzie musiało sprzedawać względnie tanio, narażając się raczej na straty, niż na zarobek. Hoffman porozmawiał z czołowymi menadżerami BMW sugerując, by na rynek amerykański przygotować wersję z dwulitrowym silnikiem. Jego prośby zostały wysłuchane i tak narodziło się BMW 2002, które z miejsca stało się przeogromnym hitem i po dziś dzień jest modelem definiującym markę BMW. To właśnie od 2002 firma stała się rozpoznawalna jako producent usportowionych sedanów. Po raz kolejny sukces był w dużej części zasługą uwag Hoffmana. Jego wpływy w BMW tylko się umocniły, czego dowodem było produkowane specjalnie na rynek amerykański BMW Bavaria. Jedyny w historii model marki, który nie miał oznaczenia liczbowego.
Legenda
Jednak Max po raz kolejny stał się ofiarą własnego sukcesu. Wraz z 2002 sprzedaż BMW w USA wyskoczyła, a firma (podobnie jak poprzednie pod skrzydłami Hoffmana) stwierdziła, że chce sama zająć się dystrybucją swoich pojazdów w Stanach. Po długich negocjacjach Austriak zgodził się odsprzedać cały swój biznes BMW, a sam wycofał się z branży i zajął kolekcjonowaniem sztuki, na co z resztą było go bez problemów stać.
Max Hoffman zmarł w 1981 roku jako człowiek majętny i dumny ze swoich dokonań, a także do ostatnich dni ciężko pracujący, tym razem nad swoją pasją do sztuki. Nie myśląc zbyt o rzeczach odległych zostawił bardzo krótki testament, którego rozwikłanie, umożliwiające podział ogromnego majątku, trwało latami.
Austriak w Stanach Zjednoczonych jest prawdziwą legendą rynku motoryzacyjnego i jest uważany za ojca europejskiej motoryzacji w USA. W Europie natomiast niewielu o nim pamięta, bo i trudno jest się chwalić ogromnym koncernom, że gdyby nie pewien diler zza wielkiej wody, prawdopodobnie nie powstało by kilka legendarnych modeli, które po dziś definiują największe niemieckie marki motoryzacyjne.
Źródło: 4 kółka i nie tylko
