Testy przed sezonem 2020 za nami! Co wiemy, a czego naprawdę jeszcze nie wiadomo? Co było ich największym wydarzeniem?
Na początek powiedzmy wprost: na pewno nie wiadomo nic, a to co wiemy jest jedynie domniemaniem. Genialne teksty typu „wygrał testy przed sezonem” i tym podobne, lepiej po prostu przemilczeć. Dość powiedzieć, że złożenie najszybszych sektorów uzyskanych w czasie tych dwóch tygodni jest o sekundę szybsze niż najszybsze okrążenie testów 2020 w ogóle, także jesteśmy jeszcze daleko od realnego tempa. Trzeba przy tym pamiętać, że do tego prawdziwego GP Hiszpanii jeszcze kilka miesięcy (i wyścigów), więc zespoły zdążą dodatkowo poprawić swoje tempo.
No dobrze – czasy COŚ TAM znaczą, ale wysnuwanie na ich podstawie konkretnych wniosków o układzie stawki, kiedy nie widziało się jak prowadzi się auto oraz nie ma się pełnych danych (bo je ma tylko zespół), jest mocno naciągane. Dopiero szersze analizy dają tak z 30% szans na realne porównanie, przynajmniej tempa wyścigowego. Poniżej znajdziecie więc zespoły w kolejności nieprzypadkowej, w której postaram się podsumować całokształt ich poczynań na testach.
Williams
Cóż, jak sam George Russell powiedział, mają wciąż najwolniejszy bolid w stawce. Niebywałym sukcesem jest jednak to, że pojawili się na testach z gotowym samochodem już pierwszego dnia i… to właśnie zespół F1 niegdyś rządzący na torach, uważa za swój wielki sukces. Problem w tym, że ich bolid zdaje się też mieć najmniej zmian. Te które wprowadzili raczej czynią auto (wreszcie) zdatnym do jazdy.
O dziwo okazuje się, że działa to całkiem nieźle. Przynajmniej na papierze Williams jest zespołem, który zyskał najwięcej w stosunku do zeszłego roku. Roku, w którym pojawili się na testach bez bolidu, a gdy ten wreszcie dotarł, nie mieli do niego części, a te zamontowane rozpadały się w trakcie jazdy. Jak widać poprzeczka nie była postawiona wysoko. Trzeba pamiętać o jeszcze jednej rzeczy: Williams nie musi nic ukrywać, raczej musi pokazać, że ma jakąkolwiek szybkość. Bardzo prawdopodobne więc, że był to jedyny zespół naprawdę jeżdżący na 100% swoich możliwości.
Haas
Amerykański zespół tak po tabelach, jak i ogólnym wrażeniu, najmniej poprawił się względem minionego roku. Także w sposobie zarządzania i podejścia do sportu, z którym najwyraźniej coś jest nie tak. Haas zaliczył bardzo mocne wejście w F1, a po nim jest nieustanna równia pochyła. Może jednak Gunther Steiner powinien zajmować się rajdami, gdzie szło mu znacznie lepiej, a może amerykańska firma musi przeżyć parę lat w bólu, by zrozumieć tą europejską serię wyścigową.
Alfa Romeo
Nieoficjalny siostrzany zespół Ferrari jest w sytuacji nieco podobnej do Williamsa, choć oczywiście dużo mniej dramatycznej. Jednak, podobnie do Team Willy, tak i Sauber przemianowany na Alfę, mierzy się z wyzwaniem współczesnej F1, w której królują potężne fabryki, a prywatne zespoły, które kiedyś tworzyły trzon i czoło stawki, nie mają możliwości nadrobić samymi umiejętnościami przepaści w ilości pieniędzy pakowanych w rywalizację.
Nie pomoże nawet naprawdę niezły czas Roberta Kubicy, który według wielu jest świetny jak na możliwości bolidu, a przy tym wcale nie był wykręcony z jakąś minimalną ilością paliwa. Alfa dalej jest w drugiej części stawki i prawdopodobnie najwięcej co będzie możliwe to walka na początku drugiej dziesiątki i okazjonalne punkty po nieszczęściu rywali.
AlphaTauri
Siostrzany zespół Red Bulla może skorzystać na dobrym układzie z Hondą, która projektuje silniki pod życzenie RBR, a nie jak wcześniej Renault, które po prostu sprzedawało gotowy element z półki. Ponadto na koniec poprzedniego sezonu ekipa dawała oznaki bardzo niezłej formy, ale chyba to wciąż za mało by regularnie walczyć w pierwszej połowie stawki. Patrząc na tabele myślę, że mają potencjał by zaskoczyć, ale po prostu nie takie jest przeznaczenie juniorskiego zespołu Red Bulla. O przepraszam – samodzielnej ekipy ubraniowej (musiałem). Czekamy na Kubota F1 Team!
McLaren
Wkraczamy w ścisły środek stawki, w którym walka może być bardziej zacięta i wyrównana, niż kiedykolwiek. Legendarny brytyjski zespół wciąż musi z żalem zerkać na czoło stawki, które kiedyś było jego miejscem i jednocześnie wykonać ogrom roboty, by się do niego zbliżyć.
Choć miniony sezon dawał oznaki poprawy formy, to przedsezonowe testy nie dały żadnej jasnej odpowiedzi czy McLaren wypadnie lepiej na tle swoich najbliższych rywali, którzy najwyraźniej bardzo dobrze odrobili pracę domową. Z jednej strony kierowcy teamu mówią, że są szybsi niż się spodziewali, z drugiej Lando Norris wprost powiedział, że są obszary w których samochód nie został poprawiony. Sam Lando z resztą wydaje się nie czuć zbyt pewnie w nowym aucie.
Renault
Francuski zespół, mający ambicje dołączyć do dwóch potęg na czele, musi wreszcie zaliczyć wyraźny krok naprzód. Tegoroczny samochód zdaje się dawać ku temu nadzieję, a wprowadzone zmiany świadczą, że do tematu podeszli odważnie (nowy nos) i tempo na okrążeniu jest całkiem mocne.
Regularna walka o punkty jest w tym roku jak najbardziej w ich zasięgu, a kto wie co ponad to wyczaruje duet Ricciardo / Ocon – choć niezbyt „gwiazdorski”, to o naprawdę sporym potencjale. Niezbyt oczywiste do odgadnięcia, ale kluczowe będzie tempo na dystansie wyścigu, bo Renault nagle wyrósł kolejny mocny rywal…
Racing Point
Panowie z Racing Point zaskoczyli wszystkich prezentując sklonowany bolid Mercedesa z zeszłego roku. Podobno wszystko jest legalnie i w ogóle, a Panowie nie dostali żadnych danych, tylko… przerysowali Mercedesa korzystając ze zdjęć itp. Hmmm… mam tu jednak kilka ALE. Po pierwsze gdyby przerysowanie bolidu (to nie jest obrazek domu na tle lasu) z odpowiednią wartością inżynierską było możliwe, to dlaczego inni tak nie robią? Po drugie aerodynamika współpracuje mocno z takimi elementami jak podłoga oraz górą innych detali, których wprost na zdjęciach nie widać lub widać je bardzo słabo, a które są kluczowe. Przerysowanie tego co widać na pierwszy rzut oka, nawet bardzo dokładnie, nie jest wystarczające do stworzenia działającego bolidu. Po trzecie wszystkie zespoły przygotowały na ten sezon ewolucje bolidów zeszłorocznych. Dlaczego? Po pierwsze i najważniejsze to czas, pieniądze oraz nadciągające ogromne zmiany w 2021. Racing Point zbudowało natomiast bolid niemal od zera.
Jak to możliwe? Obecne regulaminy pozwalają na zakup dużej części komponentów od innych zespołów (tak robi Haas z Ferrari), ale nie ma tam np. detali nadwozia. Panowie z Racing Point już w połowie minionego sezonu stwierdzili, że w ich podwoziu nie ma więcej potencjału, a poza tym dopasowanie komponentów Mercedesa, zbudowanych do auta o innej filozofii aero, jest dla nich ogromnym bólem D… Czemu więc iść pod prąd? Lepiej upakować elementy w nadwoziu, dla którego są stworzone.
Warto przy tym zaznaczyć, że Racing Point kupuje mniej elementów od Mercedesa, niż Haas od Ferrari, czyli de facto bolid jest bardziej „ich”. Jeśli Panom z różowego zespołu udało się skutecznie przerysować nadwozie Mercedesa i zachować sprawność jego aerodynamiki – a czasy w tabeli mocno na to wskazują – to kto wie, czy w kolejnych latach nie zobaczymy więcej podobnych kopii. Tak, czy siak Racing Point wyrosło nagle na bardzo mocny punkt środka stawki. Lawrence Stroll jest biznesmenem i wymaga, by jego pieniądze były wykorzystane jak najlepiej. Wygląda więc na to, że zespół wykorzystał je w najbardziej efektywny sposób, jaki tylko mógł.
Red Bull Racing
Nowy bolid spod ręki Adriana Neweya ma dawać Bykom nadzieję na regularną walkę z dwoma potęgami na czele. Symulacje wyścigów pokazują, że taki potencjał rzeczywiście jest, przynajmniej jeśli chodzi o Ferrari, ale wciąż minimalnie brakuje. Jeśli jednak Red Bulle pojawią się na torze bardziej pasującym ich filozofii, mają szansę zagrozić nawet Mercedesowi. Nawet mimo tego, że tegoroczna konstrukcja wydaje się dość niestabilna, o czym świadczy sporo uślizgów i obrotów na torze.
Czyżby Panowie już szukali limitów? Czy rzeczywiście muszą jeszcze dojść do porozumienia z bolidem? Verstappen był pewny siebie, ale jednocześnie nie kipiał optymizmem. No i jak do tego wszystkiego ma się silnik hondy, który zaskakiwał mocą już rok temu na Interlagos?
Ferrari
Pewnie sporo osób się nie zgodzi twierdząc, że Ferrari jest już za Red Bullem. Cóż, ja uważam, że Włosi mają ogromne zamiłowanie do gierek. Niech świadczy o tym choćby niedawne ogłoszenie FIA o PRYWATNEJ ugodzie z Ferrari odnośnie zeszłorocznego silnika. Czyli organizacja nie mówiąc nic potwierdziła jednocześnie, że Czerwoni coś kombinowali by przepisy obchodzić. Ciekawe to i niepokojące zarazem, że takie zakulisowe prywatne rozgrywki mają miejsce.
Choć reprezentanci zespołu twierdzą, że mają problemy, są zbyt wolni i w ogóle, to przynajmniej dwie symulacje wyścigu zdradziły, że powinni być gdzieś dokładnie w połowie drogi między Red Bullem a Mercedesem. W dodatku zauważone zostało, że tym roku w trakcie testów korzystali ze słabszych trybów silnika. Mieli przy tym bardzo niskie prędkości maksymalne i tłumaczyli to dodatkowym dociskiem, który musieli znaleźć w aucie. Szczerze? Wydaje mi się, że Ferrari uwielbia takie gierki, z resztą dobry humor Vettela o tym świadczy. Popsuć go może tylko jedna rzecz.
Mercedes
Tempo Mercedesa oczywiście. Obok bolidu Racing Point, to system wprowadzony przez Mercedesa był największą rewelacją minionych testów. O co chodzi z tym DASem? Zapraszam na krótkie wprowadzenie.
Bolidy F1, tak jak każdy pojazd drogowy, mają ustawienie zbieżności kół. Teoretycznie najlepsze dla dobrego wejścia w zakręt było by ustawienie przednich kół jako zbieżne. Problem jest taki, że wtedy opony się bardzo mocno zużywają, a bolid jest dużo mniej stabilny przy hamowaniu, co sprawia, że sumarycznie się traci na tempie przez zużycie ogumienia i bardziej problematyczne hamowanie. Tak więc dziś bolidy jeżdżą z przednimi kołami nieco rozbieżnymi, a tylnymi ciut zbieżnymi. Dzięki temu auto jest stabilne, kierowca może w nim cisnąć, a ewentualne straty nadrabia się dociskiem aero. Minusy? Rozbieżne koła (podobnie jak zbieżne) nie toczą się równolegle do kierunku, w którym porusza się auto. Takie „toczenie na ukos” powoduje ich większe zużycie, wyższe temperatury i ból głowy inżynierów. Ponadto tak ustawione koła mają, patrząc od przodu bolidu, większą powierzchnię, a więc generują większy opór aerodynamiczny na prostych.
Tu wkroczyli inżynierowie Mercedesa. Poprzez ruch kierownicą do siebie Hamilton i Bottas są w stanie „przyciągnąć do siebie” przednią część kół i ustawić je niemal równolegle do osi samochodu. Robią to na prostych, by zmniejszyć zużycie opon i zmniejszyć opór. Podczas hamowania i wejścia w zakręt Panowie odpychają natomiast koło kierownicy, a wtedy przednie koła znów robią się bardziej rozbieżne i auto wraca do ustawień przygotowanych pod zakręty.
Czy coś takiego jest legalne? Mercedes twierdzi, że tak. FIA podobno była informowana o całym rozwiązaniu i się na nie zgodziła, ale po uwagach innych zespołów… już je zablokowała od roku 2021. To w końcu tak można, czy nie? Kolejne rozdwojenie jaźni w wykonaniu organizacji rządzącej sportem. Z kolei Renault upomniało FIA, że blokując takie rozwiązania z roku na rok ukrócają innowacyjność F1, tym samym zabijając część tego sportu. Nie sposób się z nimi nie zgodzić – albo jest nielegalne i nie można tego mieć z założenia, albo wszyscy mogą to robić. Tu natomiast mamy sytuację pod tytułem: dajmy Mercowi z tym wygrać, a na kolejny rok i tak wymyślą coś innego, więc możemy zablokować.
Jak wielką przewagę DAS może dać Mercedesowi? Ferrari twierdzi, że takie rozwiązanie testowało już lata temu i nie przynosiło ono w ich bolidzie oczekiwanych rezultatów. Ciekawe ile związku z tym ma James Allison,czyli obecny dyrektor techniczny Srebrnych Strzał, wcześniej pracujący właśnie w Ferrari… Tak czy siak Czerwoni DAS bagatelizują. Helmut Marko mówi natomiast nawet o dwóch dziesiątych sekundy przewagi na okrążeniu. Czy to możliwe? Szczerze wątpię, przynajmniej jeśli chodzi o tempo kwalifikacyjne. Co innego na dystansie wyścigu. Przy torach z długimi prostymi Mercedesy mogą dużo łagodniej obchodzić się z przednimi oponami, a co za tym idzie dłużej utrzymywać niezłe tempo. Przynajmniej do momentu, kiedy tylne opony jeszcze będą dawać radę, a to one zawsze były w Mercedesie największym problemem.
DAS to jedno, ale nie można skupiać uwagi jedynie na nim. Inżynierowie chwalą się, że znaleźli jeszcze zaskakująco dużo mocy w jednostce Mercedesa. Nie da się temu zaprzeczyć – najwyraźniej znaleźli jej tak dużo, że ich jednostki były najbardziej awaryjnym podzespołem w czasie całych testów przed sezonem 2020. Kilkukrotnie wymieniał je nie tylko Mercedes, ale także Williams.
Już zaraz(a)
Czy zatem Mercedes przegiął? Czy Ferrari ma asa w rękawie, czy będzie upokorzone przez Racing Point? A może Renault będzie wielkim zaskoczeniem tego roku? Odpowiedzi poznamy już niedługo, choć pierwszy wyścig ich na pewno nie udzieli. Na razie miejmy nadzieję, że ów wyścig się w ogóle odbędzie, bo szalejąca epidemia może nieźle pokopać nadciągający sezon.
Źródło: 4 kółka i nie tylko
