Le Mans 24h 2018 miało ogromny potencjał by… stać się najnudniejszym Le Mans w ciągu ostatnich lat. Wszystko przez brak konkurencji dla Toyoty w klasyfikacji prototypów. Jak było w rzeczywistości?
Nie ma co ukrywać, że zgodnie z przewidywaniami Toyota dominowała i bezpiecznie wywalczyła pierwszy rząd startowy dla obu samochodów. Dużo ciekawiej było za nią. W klasie LMP2 cała stawka była bardzo blisko, choć dominowały zespoły korzystające z prototypów Oreca. Znając wytrzymałość i markę konstrukcji tej klasy, można było się spodziewać, że o zwycięstwie zadecyduje czyste tempo i brak błędów, a nie usterki techniczne. Jeszcze ciekawiej zapowiadała się klasa GT, w szczególności Pro. Ciasna stawka została dodatkowo zrównana przez zmiany w Balance of Performance dokonane w piątek, na dzień przed wyścigiem.
Le Mans ruszyło punktualnie o 15:00, a ceremonia rozpoczęcia rywalizacji jak zwykle była bardzo emocjonalna i z nawiązaniami do tradycji wyścigu, choć w tym roku zabrało zwyczajowego wyścigu legend, rozgrywanego na kilka godzin przed właściwym wyścigiem. Niemniej Le Mans 24h 2018 rozpoczęło się od wydarzenia, które w wyścigach długodystansowych nie powinno mieć miejsca – od małej kraksy już na drugim zakręcie wyścigu! Pierwsze powtórki pokazywały jak Rebellion prowadzony przez Andre Lotterera jeszcze na prostej startowej dotyka tyłu jadącej przed nim Toyoty. W wyniku kontaktu przód Rebelliona się obluzowuje i podnosi, potem już są tylko coraz większe problemy. Lotterer po utracie docisku na przedzie ledwo mieści się w torze na pierwszym zakręcie, a potem ma potężne problemy z dohamowaniem do drugiego, wprowadzającego tor pod most Dunlopa. Tu niestety na drodze staje mu składający się w zakręt prototyp zespołu Dragonspeed. Uderzenie nie jest zbyt mocne, ale po kontakcie z tyłem drugiego auta cały przód nadwozia Rebelliona odpada. Bolid BR-01 z którym zaliczył kontakt obraca się, ale na szczęście jedzie dalej. W pierwszej chwili wszystko wyglądało na niedopuszczalny wręcz błąd Lotterera. Błąd, który nie powinien się zdarzyć u tak doświadczonego kierowcy. Jak się później okazało, zespół Rebellion przyznał się, iż był to błąd załogi w mocowaniu przodu nadwozia. Część obluzowała się już podczas okrążenia formującego, co wywołało cały późniejszy łańcuch wydarzeń.
Tak więc od samego początku Toyoty straciły jednego z największych konkurentów i bezpiecznie rozpoczęły ucieczkę. Szybko okazało się też, że, poza Rebellionami, pozostałe nowe konstrukcje LMP1 nie są tak dopracowane i zoptymalizowane pod Le Mans by od startu zostawić wolniejszą klasę w tyle. Już po pół godziny w czołowej piątce zameldował się prototyp LMP2 Ligiera w barwach zespołu założonego przez Oliviera Panisa i Fabiena Bartheza (tak TEGO Bartheza). Przed nim natomiast zaskoczeniem było tempo prototypu BR-01 #17 zespołu SMP Racing, który już przed startem dawał znaki, iż będzie groźny dla Rebellionów, a tuż po starcie był najszybszym autem na torze poza Toyotami, zajmując przy tym trzecie miejsce w stawce. W obu klasach GT na prowadzeniu było Porsche. Czy to w Pro dwa auta w klasycznych barwach, podgryzane chwilami przez Fordy GT, czy w Am w barwach Gulf Racing. Zespół Patricka Dempseya spadł na trzecie miejsce za Ferrari zespołu Spirit of Race.
Chwilę po starcie wyścig zadeklarowano jako mokry, a na części toru pojawił się drobny deszcz. Nie wpłynął on w żaden znaczący sposób na rywalizację i po około pół godziny wszystko się uspokoiło. Natomiast zespół Dragonspeed już wiedział, że ten wyścig nie będzie dla nich łaskawy. Po kontakcie #10 z Rebellionem na starcie, po godzinie wyścigu ich drugie auto #31 zgubiło koło i próbowało dotoczyć się do boksów.
Dwie godziny po rozpoczęciu wprowadzono po raz pierwszy w tym wyścigu Slow Zone w okolicy zakrętu Indianapolis. Ten zakręt, z dużym nachyleniem i niezwykle trudnym, szybkim dojazdem, nie bierze jeńców. Tym razem padło na samą czołówkę kategorii GT Am. Porsche #86 zespołu Gulf Racing, które jeszcze nie dawno liderowało stawce, przy dużej prędkości obróciło się w czasie jazdy i wytracając prędkość tyłem uderzyło w bandy. Samochód wrócił do boksów na naprawy, ale oczywiście już bez szans na dobry wynik. W GT Am nie tylko dwa Porsche dzielnie wałczyły niemal koło w koło z Fordami GT o miejsca na podium, ale o dziwo do czołówki zbliżyło się też BMW M8, które w wyścigu popisywało się dużo lepszym tempem niż w kwalifikacjach.
Toyoty bez problemu kręciły okrążenia minimum trzy sekundy lepsze niż reszta stawki i to zupełnie się nie śpiesząc. Kiedy tylko mieli ochotę Panowie schodzili z czasem okrążeń o kolejne dwie sekundy. Już trzy godziny po starcie mieli ponad okrążenie przewagi nad innymi, a dopiero się rozkręcali, gdy nad torem powoli zaczynał zapadać zmierzch. Z tyłu natomiast toczyła się ciekawa walka Rebellionów z prototypami BR-01 zespołów SMP i Dragonspeed, które wciąż dzielnie dotrzymywały im tempa. Niestety niewiele nowych LMP1 mogło się pochwalić takimi wynikami. Inne auta borykały się z potężnymi problemami technicznymi od pierwszych godzin wyścigu. Tak było z Ginettami, ale też prototypami BR-01, m.in. z tym należącym do załogi Jensona Buttona. W LMP2 ukształtowała się czołówka uciekająca reszcie. Liderował zespół G-Drive, przed bardzo doświadczonym na Le Mans Signatech Alpine i trzecim teamem Panis Barthez. W GT Pro na czele dzielnie trzymały się oba Porsche w klasycznym malowaniu, z liderującym #91. To jednak nie daje obrazu walki w tej klasie, gdyż po trzech godzinach rywalizacji pierwsze kilkanaście pojazdów jechało z odstępami w okolicach kilku sekund. Także liderujące Porsche nie mogły sobie pozwolić na żaden błąd czy spuszczenie z tonu jeśli chodzi o tempo, bo praktycznie w zasięgu wzroku czaiły się aż trzy Fordy GT i wciąż towarzyszące im BMW M8. Na „swoją” pozycję lidera w GT Am powróciło Porsche zespołu Dempseya, z resztą drugi z jego pojazdów zajmował trzecią lokatę. W kanapce dwóch Porsche aktora jechało drugie Ferrari zespołu JMW Motorsport.
Po niecałych czterech godzinach na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa. Wszystko by posprzątać śmieci po awarii opony w LMP2 zespołu Jackie Chana. Okres jazdy za SC wypadł niefortunnie dla prowadzącego w GT Pro Porsche #91 w barwach Rothmans. Przez konieczność czekania na otwarcie wyjazdu z boksów, załoga straciła nie tylko prowadzenie, ale spadła daleko aż na 9. miejsce. Na czele pozostało więc Porsche #92 pomalowane w słynne barwy „różowej świnki”.
Minęło zaledwie pół godziny, a samochód bezpieczeństwa znów musiał pojawić się na torze. Tym razem na zakrętach Porsche przy dużej prędkości wypadł prototyp zespołu ByKolles. Samochód był tak skasowany, że nie było mowy o powrocie do rywalizacji. Trochę szkoda Panów bo twierdzili, że są po raz pierwszy naprawdę gotowi do rywalizacji, a tak w dalszym ciągu NIGDY nie ukończyli Le Mans z wykorzystaniem własnej konstrukcji, a startują nią od 2010 roku. Zawsze na drodze stawały poważne problemy techniczne. Tym razem błąd popełnił kierowca dublujący wolniejsze auta GT. Nim zapadł zmierzch drobne błędy popełnili jeszcze Montoya startujący na Le Mans w prototypie LMP2, a także Dalla Lana kierujący Astonem Martinem #98 w klasie GT Am. Kierowcy powoli wjeżdżali w ciemności zapadające nad torem, gdy sytuacja w klasach prototypów była już dość ustalona, podczas gdy w kategoriach GT było jej zdecydowanie daleko do tego stanu.
Niedługo przed północą już wydawało się, że noc obejdzie się wyjątkowo łaskawie ze stawką startującą na Le Mans. Jednak kilka minut po 23 potężny wypadek w zakrętach Porsche zaliczył Issakyan jadący trzecim w generalce prototypem zespołu SMP Racing. Issakyan wysiadł z samochodu by ocenić uszkodzenia i próbował nim nawet dojechać do boksów, ale zaledwie po kilku metrach z tyłu rozpadającego się bolidu wystrzeliły iskry i konstrukcja zaczęła się palić. Zespół nakazał kierowcy natychmiastowe opuszczenie pojazdu, kończąc tym samym ich przygodę na Le Mans. Tym samym w klasyfikacji LMP1 straciliśmy ostatnią niewiadomą, gdyż Toyoty bezpiecznie podróżowały spokojnym tempem na przedzie, a teraz także Rebelliony straciły bezpośrednią konkurencję, choć teoretycznie drugie auto SMP Racing traciło do nich zaledwie okrążenie.
Godziny mijały, a wśród liderów poszczególnych kategorii nic się nie zmieniało. Wyjątkiem było oczywiście GT Pro. Tutaj Porsche #91, które wcześniej straciło prowadzenie przez samochód bezpieczeństwa, powoli odrabiało straty. O ile dogonienie lidera nie wchodziło w grę, to pozostałe miejsca na podium były w zasięgu. Po północy udało się wyprzedzić wreszcie BMW M8 #81, które wciąż zaskakująco dobrze spisywało się w wyścigu i zajmowało pozycję w pierwszej trójce. Niestety załoga chwilę później otrzymała karę za tankowanie pojazdu podczas postoju na „rolkach” umożliwiających jego przemieszczanie przez mechaników. Zanim dobrnęliśmy do połowy wyścigu, po usterce wycofała się jeszcze Ginetta zespołu Manor, jadącego w kategorii LMP1.
Gdy na torze powoli zaczynało świtać, Le Mans wciąż przypominało prywatnym zespołom LMP1, jak ciężki i wymagającym jest wyścigiem. Zespół Dragonspeed znów przeżywał dramaty i mechanicy walczyli by przywrócić #31 do życia, po tym jak auto ledwo dotoczyło się do boksów. W ogóle świt na Le Mans nie był w tym roku porażający i słoneczny, ale raczej ciężki i ponury. Wszystko przez zachmurzenie, które towarzyszyło rywalizacji przez całą dobę.
Być może to brak tej energii promieni słonecznych, pomagającej kierowcą się rozbudzić, a może po prostu jak zwykle trudny okres rywalizacji nad ranem spowodował, że w pół do siódmej rano w ciągu dosłownie trzech minut trzy auta wypadły z toru. Nie były to poważne wypadki, ale na pewno istotne straty czasowe. Szczególnie dla BMW M8 #82, które uderzyło tyłem w bandy i toczyło się do boksów z poważnie uszkodzonym całym skrzydłem i nadwoziem, włączając w to podłogę oraz dyfuzor. Chwilę po siódmej Le Mans pokazało jak niełaskawe jest w tym roku dla zespołu Dragonspeed. Tym razem to #10 zaliczył naprawdę potężny wypadek na zakrętach Porsche i jakimś cudem dotoczył się do boksów z praktycznie urwanym tylnym zawieszeniem. Nie było szans, by auto nadawało się do odbudowy. Wycofać musiało się też drugie Porsche Patricka Dempseya, uszkodzone po błędzie kierowcy. Zespół słynnego aktora wciąż miał w rywalizacji drugi pojazd, który przewodził stawce GT Am.
Generalnie zakręty Porsche okazały się być najbardziej problematycznym miejscem dla zawodników podczas Le Mans 24h 2018. Koło 9 rano kolejną ofiarą tej słynnej sekwencji toru stał się Ligier #22 zespołu United Autosports startujący w klasie LMP2. Po utracie przyczepności auto potężnie uderzyło przodem w bodaj jedyny nieosłonięty oponami fragment bariery. Nie było czym jechać dalej. W obu klasach prototypów czołówka była już zdecydowanie ukształtowana, na szczęście nie znaczyło to wcale, że jedynymi atrakcjami wyścigu zostały wypadki. W czołówce GT Pro w dalszym ciągu toczyła się zacięta walka o drugą lokatę między Porsche 911 #91 i Fordem GT #68. Dość powiedzieć, że różnica między załogami rzadko przekraczała trzy sekundy. Za nimi toczyła się batalia koło w koło o piąte miejsce. Ford GT #69 bronił się przed atakami Corvetty #63, której wreszcie udało się odnaleźć nieco tempa podczas weekendu wyścigowego. W GT Am, z przewagą niemal okrążenia, wciąż prowadził zespół Dempseya, ale za nim obsadzenie pozostałych lokat na podium zmieniało się niemal co chwilę. Przed południem te lokaty zajmowały zespoły Spirit of Race oraz Keating Motorsports korzystające z Ferrari 488.
Niestety los nie był łaskawy dla zespołu Panis Barthez. Wiceliderzy kategorii LMP2 przed południem zjechali do garażu i nie zapowiadało się, by szybko z niego wyjechali. Tymczasem walka w GT Pro rozgorzała na dobre. Broniący drugiej pozycji Frederic Makowiecki w Porsche #91 bronił się ile sił przed atakującym Fordem GT Sebastiena Bourdais. Jego obrony można nazwać co najmniej bardzo odważnymi, czasem wręcz z pogranicza przepisów, a na pewno na granicy zdrowego rozsądku przy tak wysokiej stawce i po 20 godzinach rywalizacji. Emocji z pewnością nie brakowało, ale Fordowi udało się w końcu wyprzedzić 911-tkę w barwach Rothmans, choć nie na długo. Po kolejnej serii zjazdów Porsche znów objęło pierwsze dwa miejsca w kategorii. Mniej więcej w tym samym momencie na zakręcie Mulsanne z toru wypadło drugie w GT Am Ferrari Keating Motorsports. Do rywalizacji udało się wrócić, ale ze stratą pozycji na rzecz Spirit of Race.
Na półtorej godziny przed końcem mogło się wydawać, że klątwa Toyoty nie została zdjęta. TS050 #7, po powrocie na tor z boksów, poruszała się bardzo wolno, jadąc na ograniczniku prędkości. Gdy udało się jej dotoczyć do boksów szybko powróciła do rywalizacji, dysponując pełnym tempem wyścigowym. Jak się okazało kierowca popełnił banalny błąd, nie resetując komputera przy tankowaniu. Ten więc stwierdził, że w zbiorniku kończy się paliwo i włączył ograniczenie prędkości, by umożliwić dojechanie do boksów. Przewaga Toyoty była jednak tak ogromna (kilkanaście okrążeń), że nie miało to kompletnie żadnego wpływu na rywalizację. Chwilę później prototyp załogi BR Engineering, z Jensonem Buttonem w składzie, ostatecznie zakończył rywalizację. Panowie właściwie od startu walczyli z usterkami technicznymi, tym razem jednak nie było już z czym walczyć, bo wybuchła jednostka napędowa. Prowadzący pojazd Button nie krył rozczarowania – z pewnością nie tak wyobrażał sobie debiut na Le Mans. Problem w tym, że takie dokładnie jest Le Mans i każdy wynik powyżej ukończenia wyścigu jest już niemałym osiągnięciem, o czym wiele osób zdaje się zapominać.
Tak więc punktualnie o 15 w niedzielę dwie Toyoty przekroczyły wspólnie linię mety, zdobywając dla japońskiej marki upragnione zwycięstwo. Trzeci finiszował Rebellion #3. Do mety dojechały tak naprawdę w sumie cztery LMP1 zespołów Rebelliona i Toyoty. To pokazuje, iż klasa jest niezwykle trudna. Problemy fabrycznych zespołów z gigantycznymi budżetami w minionych latach nie były przypadkowe. W kategorii LMP2 pierwszy metę przekroczył zespół G-Drive #26, przed Signatech Alpine #36 oraz GRAFF-S024 #39. W pierwszej ósemce tej klasy znalazł się tylko jeden prototyp inny niż Oreca i był to piąty Ligier zespołu United Autosports. Jak się niestety później okazało, zakończenie wyścigu nie było końcem ustalania klasyfikacji w klasie wolniejszych prototypów. Za modyfikację umożliwiającą szybsze (niż pozwalały przepisy) tankowanie bolidu, wykluczono czwarty na mecie zespół TDS Racing. Zajmował się on także obsługą techniczną zwycięskiego prototypu zespołu G-Drive, w którym później wykryto identyczną modyfikację. Skutkiem wykluczenia obu załóg było przekazanie laurów za zwycięstwo zespołowi Signatech Alpine Matmut, czyli starych wyjadaczy rywalizacji w dobowym klasyku.
Klasa GT Pro była naprawdę ozdobą tegorocznego wyścigu i w wielu momentach jego główną atrakcją. Po zaciętej walce dwa pierwsze miejsca zdobyły klasycznie malowane auta Porsche. Na najwyższym stopniu podium stanęła załoga „różowej świnki” #92, stopień niżej załoga pojazdu #91 w malowaniu Rothmans, a podium uzupełniła ekipa z Forda GT #68. Jakimś cudem czwarta finiszowała Corvetta, choć miała już okrążenie straty do liderów. Nowe BMW M8, choć pokazywały się przez większość wyścigu z dobrej strony, ostatecznie poległy w walce z usterkami technicznymi. Taki los bardzo świeżych konstrukcji. GT Am to zwycięstwo zespołu Patricka Dempseya, który przez całą dobę (a nawet sporo dłużej) nie zmrużył oka, doglądając swoich zawodników. Podium uzupełniły Ferrari 488 #54 zespołu Spirit of Race i #85 Keating Motorsports.
Czy tegoroczne Le Mans było udaną imprezą? Oczywiście, jakby mogło by być inaczej 😉 Czy było jednym z bardziej emocjonujących wydań dobowego klasyka? Zdecydowanie nie. Winny był temu oczywiście układ sił w najszybszej klasie prototypów. Od razu pojawiły się głosy podzielonych fanów co to za zwycięstwo i czy aby na pewno się ono Toyocie należało. Argumenty typu „należało się za poprzednie lata” ścierały się z „za czasów dominacji Audi jakoś nikt nie narzekał, że wygrywali bez konkurencji”. Ja powiem tylko, że choć wiem, iż sama walka z dobą jazdy na Le Mans jest już gigantycznym wysiłkiem i wyczynem, to za czasów Audi nikt nie tworzył regulaminów mówiąc o wyrównaniu szans wszystkich, robiąc przy tym coś dokładnie przeciwnego. Najłatwiej zobrazować to co mówię patrząc na wyniki. Rebelliony straciły do Toyoty ponad 12 okrążeń. Samochody wolniejszej klasy LMP2 straciły do Rebellionów… 6 okrążeń. Także między autami teoretycznie jednej klasy były większe różnice niż między prywatnymi LMP1 a wolniejszymi prototypami. Tu oczywiście dochodzi jeszcze jedna rzecz, o której mówią dobrze poinformowane osoby z naprawdę dużą wiedzą. Otóż Balance of Performance reguluje tempo pojazdów w konkretnych warunkach. Jednak Balance of Performance nie uwzględnia i nawet nie powinien dotykać kwestii przygotowania zespołów, a ma to kolosalny wpływ na tempo wyścigowe. Przecież w klasach monotypowych jak F2, czy nawet Puchar Porsche, są nieraz bardzo duże różnice między zawodnikami. To nie tylko ich zdolności, ale też zdolności zespołu do wyszukania odpowiednich ustawień, zainwestowania środków w bazę rozwojową, symulacje itp. Dlatego różnica w tempie potężnego koncernu i małego zespołu prywatnego prawie zawsze będzie widoczna. Każde odstępstwo od tej reguły to tylko wypadek przy pracy słono opłacanych specjalistów i element losowy, którego w sporcie nie unikniemy.
Teraz pozostaje czekać na kolejną edycję z nadzieją, iż potężnych emocji dostarczą nie tylko klasy GT, a za dwa lata zrobią to z kolei proponowane klasy prototypów bazujących na superautach. Tymczasem już za nieco ponad miesiąc kolejny dobowy klasyk na belgijskim torze Spa-Francorchamps, gdzie stawka aut GT serii Blancpain z pewnością zapewni moc emocji!
Artykuł autorstwa MarK. Pochodzi ze strony 4 kółka i nie tylko.
