Tuning mechaniczny

Autor: Neo
Data publikacji: czwartek 24 styczeń 2006


Tuning wizualny jaki jest każdy widzi, jednak nie każdemu musi się podobać. Jedni wolą ekstremalnie ospojlerowane Maluchy, a drudzy spokojny tuning ze smakiem. Jednak chcąc mieć furę, którą zabłyśniemy na imprezach streetracingowych nie wystarczy dobry wygląd. Do tego potrzebne jest jeszcze odpowiednie przygotowanie techniczne naszego samochodu, dzięki któremu pokażemy kto ma najszybsze auto w mieście. Tuning mechaniczny może i nie jest tanią zabawą, ale jeżeli ktoś ma pieniądze, chęci i bzika na punkcie samochodów i ich tuningowania powinien się nad nim dobrze zastanowić... Koniec gadania, przejdźmy do konkretów i na początek weźmy się za silnik.

Silnik


Współczesny silnik benzynowy nie jest już tylko mechanicznym urządzeniem, do którego obsługi wystarczy komplet kluczy i narzędzi. Serce samochodu przeszło ogromną ewolucję, stając się kombinacją ciężkich, metalowych części oraz delikatnych, krzemowych układów. W efekcie współczesne silniki stanowią poważne wyzwanie dla tunera. Oprócz typowych mechanicznych podzespołów nowoczesny silnik składa się z tak zwanej jednostki sterującej ECU (Engine Control Unit), czyli komputera oraz szeregu obwodów rejestrujących oraz sterujących. Sercem komputera jest natomiast CPU (Central Processing Unit), gdzie przetwarzane są wszystkie informacje o aktualnym stanie silnika. Sterowanie silnikiem możliwe jest dzięki szeregom czujników mierzących szereg różnych parametrów. Następnie na ich podstawie dobierane są dane z tak zwanych 'map' (zapłonu, wtrysku, sondy lambda,...), które to dane przetworzone w CPU są kierowane do członów wykonawczych.
Podstawowym czujnikiem znajdującym się w silniku jest czujnik położenia wału korbowego, zainstalowany na wałku rozrządu (tzw: Cam Angle Sensor). To właśnie dzięki niemu ECU wie w jakim położeniu znajduje się wał korbowy, kiedy ma wyzwolić iskrę, a także kiedy uruchomić wtryskiwacze. Przepływomierz, mierzący ilość zasysanego powietrza, może występować w dwóch odmianach: przesłonowy - zasysane powietrze odchyla przesłonę i na tej zasadzie mierzona jest jego objętość; masowy - z gorącym drutem lub nowszy z rezystorami pomiarowymi. Ten rodzaj przepływomierza mierzy masę zasysanego powietrza poprzez pomiar natężenia prądu potrzebnego do rozgrzania do ściśle określonej temperatury elementu oporowego. Czujnik temperatury płynu chłodzącego odpowiada za długość wtrysku - im silnik zimniejszy, tym czas ten musi być dłuższy. Wynika to z konieczności wzbogacania mieszanki w fazie rozruchu i rozgrzewania się silnika. Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym mierzy ciśnienie powietrza, wpływając tym samym na czas wtrysku. Sonda lambda mierzy zawartość jonów tlenowych w spalinach, optymalizując skład mieszanki. Czujnik położenia przepustnicy informuje ECU o aktualnym obciążeniu silnika, to znaczy o tym czy na przykład silnik pracuje na biegu jałowym, lub czy wcisnęliśmy gaz do dechy. Wyżej wymienione czujniki mają podstawowy wpływ na pracę silnika. Zależnie od układu wtryskowego mogą istnieć jeszcze inne, dodatkowe jak na przykład czujnik spalania stukowego.
Jak więc widać sterowanie silnika opiera się na analizie szeregu informacji. Część modyfikacji opiera się właśnie na odpowiednim operowaniu danymi dostarczanymi przez czujniki lub ingerencji w mapy.

Układ dolotowy


Układ dolotowy powietrza w nowoczesnym samochodzie składa się z kolektora, przepustnicy, kanałów dolotowych, filtra, przepływomierza oraz rezonatora(ów). Przepustnica reguluje ilość dostarczanego w danym momencie powietrza, które pędzi często długimi kanałami dolotowymi, tak aby nabrać odpowiedniej prędkości. Rezonator ma na celu, jak sama nazwa wskazuje, wywołanie efektu rezonansu (napełnianie cylindrów odbywa się cyklicznie, a nie w sposób ciągły - struga powietrza ma charakter fali, przez co możliwe jest wykorzystanie tego zjawiska) przy pewnych obrotach, tj. wprawienie dostarczanego powietrza w drgania o stosunkowo dużej amplitudzie. Dzięki rezonatorowi silnik zyskuje na elastyczności, zanika 'dołek' w wykresie momentu obrotowego (w silniku 4 cylindrowym dołek taki występuje w okolicy 4 tys. obr/min). Jego działanie można porównać do rozhuśtywania samochodu tak, aby wyjechał bez problemu np. z błota. Wszyscy, którzy kiedykolwiek znaleźli się w podobnej sytuacji, doskonale wiedzą, że należy dostroić odpowiednie operowanie gazem i sprzęgłem, aby samochód wyjechał z zagłębienia. Podobnie rzecz ma się w układach dolotowych z rezonatorem - przy pewnej prędkości obrotowej powietrze zostaje wprawione w takie drgania, aby z większym impetem trafić do cylindrów. W tym momencie następuje minimalizacja wpływu wszelkich zewnętrznych oporów.
Aby poprawić napełnianie cylindrów, w niektórych silnikach zastosowano technologię zmiennej geometrii układu dolotowego. W przypadku tej techniki powietrze dociera do silnika kanałami mniejszej średnicy do momentu uzyskania pewnych obrotów, w momencie ich przekroczenia kanałami o większej średnicy. Efektem jest dopasowanie prędkości przepływu powietrza do prędkości obrotowej. System ten często spotkać można w silnikach japońskich, gdzie sterowanie średnicą kanałów odbywa się w samym kolektorze dolotowym. Współczesne silniki posiadają bardzo dobrze zaprojektowane układy dolotowe, dlatego osiągnięcie znaczących zmian przez amatorskie modyfikacje nie jest możliwe. Niemniej jednak istnieje kilka metod 'podkręcenia' maszyny. Podstawową i jednocześnie najprostszą z nich jest wymiana filtra powietrza, o którym wiecej w dalszej części artykułu. Bardziej zaawansowanym zabiegiem jest montaż sprężarki (turbiny). Przy zakupie należy jednak pamiętać, że turbinę dobieramy do konkretnego silnika. Nie może być za mała, gdyż powstanie tzw turbodziura - na niskich obrotach powietrze z trudem przechodzić będzie przez prześwit turbiny, aż do momentu jej uruchomienia. W celu maksymalnej optymalizacji spalania, należałoby wraz z turbiną zainstalować w samochodzie intercooler. Urządzenie to chłodząc powietrze zapewniłoby większą jego gęstość, przy jednoczesnym zlikwidowaniu efektu znacznego nagrzewania się powietrza w sprężarkach o dużej mocy.
Rewelacyjne efekty przynosi zastosowanie podtlenku azotu, czyli popularnego nitro. Ten niepalny gaz zawiera w swojej cząsteczce ponad 34% tlenu, przy czym jest gęstszy od powietrza. W jednej jednostce objętości podtlenku azotu jest około 2,5 raza więcej tlenu, a jak wiadomo więcej tlenu równa się lepszemu spalaniu, a co za tym idzie, zwiększeniu mocy silnika. System podtlenku dodaje spory przyrost mocy naszemu samochodowi (od 15% - 50%), ale nie ma nic za darmo. Decyzja montażu nitro to bardzo droga inwestycja. Sama instalacja to wydatek rzędu 1700zł za najprostszą instalację, do ok. 8000zł za tzw. wtrysk bezpośredni. Do tego trzeba doliczyć koszt napełnienia butli z gazem (ok 100zł - 200zł). Jedna butla wystarcza na ok. 150 sekund zabawy, jednak za jednym razem można maksymalnie używać systemu przez mniej więcej 10 sekund. Dłuższe użytkowanie może doprowadzić do sporego uszkodzenia silnika, spowodowanego ogromnymi przeciążeniami działającymi na jednostkę, dlatego decydując się na montaż nitro warto również zainwestować we wzmocnienie poszczególnych układów naszego silnika, np tłokowo - korbowego. Wtrysk podtlenku azotu powinien odbywać się tylko w momencie w pełni otwartej przepustnicy i od określonych obrotów silnika (ponad 2500obr/min) Dawkowanie N2O ustawiane jest na stałym poziomie - przy niskich obrotach silnik byłby zbyt obciążony.

Filtr powietrza


Filtry powietrza dzielą się na sportowe wkładki oraz filtry stożkowe. Jak działają filtry? Zredukowane opory przepływu powietrza zwiększają stopień napełniania cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną, co powoduje wzrost energii poruszającej tłoki. Filtr stożkowy może dawać większy przyrost mocy (nawet o 10%) w stosunku do wkładu jednak zwiększa hałaśliwość jednostki. Sprawia także, iż krzywa momentu obrotowego przesuwa się w prawo i do góry, tzn. przy niskich obrotach silnika moment jest niższy od tego z seryjnym filtrem, dopiero przy bardzo wysokich obrotach zauważalny jest znaczny wzrost momentu w stosunku do użycia standardowego filtru. Następstwem takiego działania jest konieczność jazdy na wysokich obrotach w celu uzyskania zadowalającej dynamiki, co w sposób dość znaczący może się przyczynić do skrócenia żywotności silnika. Filtr stożkowy rządzi się pewnymi prawami tzn. musi być zamontowany w komorze jak najdalej od źródła ciepła (silnika) najlepiej przy dodatkowym wlocie powietrza na masce. Przyczyna? Gorące powietrze ma mniejszą gęstość od zimnego, co w konsekwencji prowadzi do mniejszej sprawności napełniania komory spalania i mniejszej mocy. Przy montażu trzeba także szczególnie uważać na długość układu ssącego, skrócenie go powoduje zjawiska falowe, często bardzo niebezpieczne dla silnika. Należy jednak zaznaczyć, że filtry stożkowe bardzo dobrze sprawdzają się w sporcie samochodowym, tam jednak silniki często osiągają prędkości obrotowe rzędu 10000 obr./min Natomiast wkładki sportowe filtra powietrza, montowane w miejsce standardowego, daje mniejszy przyrost mocy od filtrów stożkowych (choć w niektórych samochodach zdarza się także około 10%), nie sprawiają jednak kłopotu przy montażu oraz nie stwierdzono żadnego negatywnego ich działania na silnik. W podsumowaniu należy stwierdzić iż wkłady są bardziej korzystnym wyjściem do zwykłej codziennej jazdy po mieście, natomiast filtry stożkowe na pewno bardziej zadowolą streetracer'ów szalejących na wysokich obrotach, dla których każdy dodatkowy koń mechaniczny jest bardzo istotny.

Sprężarka


Kilka słów o wpływie powietrza na moc silnika. Moc silnika wprost proporcjonalnie zależy od ilości powietrza dostarczanego do cylindrów. Co znaczy, że jeśli chcemy mieć mocne auto, to powinniśmy dostarczyć silnikowi jak najwięcej powietrza. To właśnie dlatego wielu amatorów tuningu rozpoczyna przeróbki silnika od zamontowania stożkowego filtra powietrza. Ale ani on, ani żaden chip, czy sportowy wydech nie jest w stanie zwiększyć napełniania cylindrów nawet o połowę. To można uzyskać tylko przy pomocy doładowania. Najpopularniejszym zabiegiem jest montaż turbiny zasilanej gazami wydechowymi, potocznie znanej jako turbosprężarka. Ostatnio modne stają się turbiny elektryczne.
Rodzaje doładowań:
Doładowanie dynamiczne - nie ma ono jednak praktycznie nic wspólnego z turbodoładowaniem. Jest to układ dolotowy o tak obranej geometrii, aby mógł wykorzystywać drgania powietrza lub gazów wydechowych do samoczynnego zwiększania napełniania. Wadą systemu jest bardzo niska skuteczność jeśli chodzi o zakres obrotów działania, oraz jeśli chodzi o wzrost napełnienia cylindra. Doładowanie dynamiczne stosowane jest w wielu nowoczesnych samochodach.
Elektryczna turbosprężarka - napędzana silnikiem elektrycznym, wymusza dostarczenie dodatkowej ilości powietrza do układu ssącego jednostki napędowej. Do zalet tego rozwiązania należy zaliczyć bardzo krótki czas rozpędzania turbiny, dzięki czemu unikamy powstania tzw. efektu turbodziury.

Strumienica


To pojecie bardzo obszerne, chociaż jeszcze mało spopularyzowane w technice motoryzacyjnej, mimo że ich elementy składowe występują w układzie dolotowym, zasilania i wylotowym. Urządzenia te, przypominające wyglądem coś pomiędzy pociskiem artyleryjskim, a sporych rozmiarów klepsydrą, najlepiej spełniają swoje zadanie gdy stosujemy jednocześnie strumienice dolotu i wylotu oraz odpowiednio zestrojony układ wydechowy. Zadaniem strumienic wylotu jest przyspieszenie przepływu spalin. Najbardziej wydajne potrafią zwiększyć ich prędkość nawet dwukrotnie. Strumienice te maja wyjątkowo dobry wpływ na przebieg momentu obrotowego. W niektórych autach udało sią przesunąć maksymalną wartość momentu nawet o 1500 obr/min w dół. Ma to duże znaczenie zwłaszcza w jeździe miejskiej, gdzie rzadko korzystamy z górnego zakresu obrotów silnika. Strumienice dolotu dzięki zwiększeniu prędkości przepływu powietrza (zwiększenie prędkości nie jest już tak znaczne jak w przypadku spalin) zwiększają ilość powietrza dostającego się do cylindrów. Jak powszechnie wiadomo czym więcej powietrza tym lepsze osiągi. Pisząc o strumienicach dolotu nie sposób także pominąć sprawy sportowych filtrów powietrza. Właśnie takie filtry o oporach przepływu mniejszych o ok. 50 % od filtrów standardowych powinny współpracować ze strumienicami, dając wtedy niepowtarzalny efekt swojego działania.

Chip tuning


Jeszcze kilka lat temu regulacji silnika dokonywało się na słuch przy użyciu śrubokręta, dziś wszechobecne komputery rządzą także pod maskami samochodów. Wszystkie samochody zasilane wtryskiem posiadają jednostkę nim sterująca o nazwie ECU. ECU dysponuje specjalną mapą zasilania paliwem i sterowania silnikiem. Oprogramowanie ECU przetwarza te mapę w oparciu o wskazania m.in. sondy lambda i kilku innych czujników. Takie, a nie inne parametry zapisane w ECU przez producenta wynikają z pewnego kompromisu. Po pierwsze silnik musi być przystosowany do pracy w nie najlepszych warunkach z użyciem słabego paliwa i oleju. Jest to pewien margines bezpieczeństwa, ratujący samochody właścicieli - ignorantów przed zbyt szybkim zniszczeniem silnika. Z drugiej strony margines ten niestety odbiera cenną moc. Druga przyczyna kompromisu leży w podatkach drogowych. W niektórych krajach Europy stawka podatku zależna jest od mocy silnika auta. W związku z tym producenci sztucznie zaniżają moc samochodów, aby zmieścić się w przedziałach cenowych. Po trzecie wreszcie, producenci bardzo dobrze wiedzą jak wyglądają testy zużycia paliwa według odpowiednich norm. Programują oni tak komputery aby podczas testu auta wykazały jak najmniejsze zużycie. Dzięki chip-tuningowi możemy pozbyć się wyżej wymienionych ograniczeń stosowanych przez producentów. Modyfikacja ta polega po prostu na wymianie chipa zawierającego oprogramowanie ECU na nowe, w którym producent chipów nie zwraca uwagi na podatki i zakłada, że o auto dbamy, będziemy je regularnie serwisować oraz korzystać z wysokooktanowych paliw z pewnych źródeł. Co możemy uzyskać dzięki wymianie oprogramowania? Po pierwsze przyrost mocy i zwiększenie maksymalnego momentu obrotowego. W praktyce spalanie może ulec niewielkiemu zwiększeniu, gdyż z reguły modyfikujemy silnik, aby potem z dobrodziejstw modyfikacji korzystać. Trudno jest jednoznacznie określić przyrost mocy uzyskiwany dzięki chip-tuningowi. Zależy to od konkretnego producenta. Chipy oferowane przez większość producentów gwarantują przyrost rzędu 10% w silnikach benzynowych oraz 25% w silnikach z turbinami (także w turbodieslach). Większy przyrost tych ostatnich wynika z możliwości zwiększenia na drodze elektronicznej ciśnienia doładowania. Możliwość modyfikacji oprogramowania posiada jeszcze jedną znaczącą zaletę. Chip auta, w którym dokonaliśmy znacznych przeróbek jak np. zamontowaliśmy sportowy układ wydechowy, dolotowy, nowy wałek rozrządu itd. nie spełnia już swojego zadania, gdyż w praktyce steruje innym silnikiem. Dopiero odpowiednio zaprogramowany nowy chip, pokaże nam prawdziwą skuteczność naszych ulepszeń.

Układ paliwowy


Modyfikacje związane z układem paliwowym polegają głównie na zmianie proporcji paliwa w mieszance. Dane zaprogramowane w komputerze należałoby zmienić tak, aby zwiększyć nieco dawkowanie paliwa dla niskich obrotów oraz dla częściowych obciążeń. Odpowiednio zaprogramowany chip korzystnie wpłynąłby na zachowanie się maszyny, likwidując bardzo niepożądane dla silnika spalanie stukowe. Seryjne samochody ustawione są na optimum ekonomiczne mieszanki tj 14,7:1, optimum energetyczne znajduje się w okolicy mieszanki 20% bogatszej w paliwo. Możliwą modyfikacją jest zmiana właśnie stosunku powietrze - paliwo, niestety wiązać się to może z odkładaniem się w cylindrach tzw. raka silnika, czyli osadu węglowego. Osad taki może rozżarzać się, powodując przedwczesny zapłon mieszanki, a co za tym idzie, spadek osiągów samochodu. Drugim sposobem poprawy osiągów naszego auta jest stosowanie bardziej energetycznego paliwa, pozwalającego uzyskać końcowe wyższe ciśnienie. 'Naenergetyzować' paliwo można również za pomocą magnetyzerów.

Magnetyzer


Producenci wychwalają swoje produkty, przypisując im działanie, którego następstwem jest spadek toksyczności spalin o ponad 50%, zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 20% oraz poprawa dynamiki auta. Natomiast przeciwnicy deklarują, ze pod wpływem magnetyzerów żadne zmiany nie występują. Jaka jest funkcja magnetyzerów? Powszechnie wiadomo, ze idealny stosunek powietrza do paliwa we wtryskiwanej mieszance wynosi 14,7:1. Oprócz prawidłowego stosunku stechiometrycznego oba składniki powinny być także idealnie wymieszane. I właśnie za to mają odpowiadać magnetyzery. Ich zadaniem jest magnesowanie dodatnio cząsteczek paliwa, a ujemnie powietrza i uporządkowanie ich struktury jonowej. W ten sposób, gdy dojdzie do spotkania obu składników, istnieje duża szansa na ich wymieszanie z dokładnością prawie idealną. Zwolenników magnetyzerów jest coraz więcej, ale nikt nie mówi o skuteczności podobnej do tych z ulotek reklamowych. Trudno oczekiwać jest jakichkolwiek specjalnych zmian w samochodach nowych, zarządzanych nowoczesną elektroniką (choć jak twierdzą niektórzy że magnetyzery przepływowe sprawdzają się najlepiej w autach nowoczesnych - podobno samochody 'skomplikowane elektronicznie' łatwiej przestawiają się na prace z paliwem o zmienionych właściwościach). Natomiast auta starsze, gaźnikowe wykazują dużą podatność na działanie magnetyzerów (konieczna jest dobra regulacja gaźnika). Najłatwiej jest to sprawdzić badając emisje toksyczności spalin, która może nawet znacznie spaść (to powinna być bardzo pozytywna wiadomość dla wszystkich amatorów tuningu, którzy usunęli katalizatory). Użytkownicy potwierdzają także równiejszą pracę silnika, jest ona głównie efektem oczyszczenia komór spalania, do którego przyczyniają się magnetyzery. Natomiast bardzo trudno wychwycić jest wpływ magnetyzerów na dynamikę aut (wielu zwolenników magnetyzerów, zwłaszcza przepływowych tutaj zaprotestuje), szczególnie gdy dysponujemy samochodem o dużej mocy. Przyrost rzędu procenta jest niezauważalny. Po założeniu magnetyzerów pamiętajmy, że efekt działania nie jest natychmiastowy. Adaptacja silnika trwa ponad tysiąc kilometrów (krócej gdy montujemy najnowsze produkty przepływowe, których bezpośrednie oddziaływanie na paliwo sprawia ze natężenie pola magnetycznego jest dziesięć razy większe niż przy modelach nakładkowych).

Układ zapłonowy


Aby silnik pracował mieszanka paliwowo - powietrzna musi zostać zapalona. W modyfikacjach zapłonu ważną rzeczą jest odpowiednie ustawienie czasu oraz jakości zapłonu. W celu poprawy efektywności iskry stosuje się tzw świece zapłonowe wieloelektrodowe lub stożkowe. Dzięki nim istnieje mniejsze prawdopodobieństwo utraty zapłonu, nie wpływają one jednak znacząco na moc silnika. Jak podaje producent najpopularniejszych na rynku polskim świec zapłonowych Brisk Premium, ważny jest stan całego systemu zapłonowego. Świece Brisk potrzebują wyższego napięcia do przeskoku iskry, około 24 kV. W tym celu wykorzystują rezerwę w układzie zapłonowym. Lekko zniszczony przewód zapłonowy wytrzymuje zaledwie 20 kV bez przebicia. W związku z tym przed kupnem udoskonalonych świec warto skontrolować cały układ, a w miarę potrzeby wymienić przewody wysokiego napięcia na nowe. Odczuwalną zmianą jest przestawienie kąta wyprzedzenia zapłonu. Jak wiadomo paliwo spala się z daną sobie prędkością. Zapłon powinien być ustawiony tak, aby umożliwiał jak największe wykorzystanie energii zawartej w benzynie. Zazwyczaj ustawiony jest jeszcze w cyklu sprężania, parę stopni przed tym jak tłok uzyska górne położenie zwrotne i zacznie się suw pracy. Gdy zapłon ustawiony jest za późno, benzyna nie zdąży się spalić zanim zostanie otwarty zawór wydechowy ponadto spalanie będzie niekompletne, gdyż nastąpi przy zbyt niskim ciśnieniu. Efektem będzie wzrost zużycia paliwa oraz rozwinięcie przez samochód mniejszej mocy. Gdy zapłon ustawiony jest zbyt wcześnie, praca wykonana w celu sprężenia mieszanki, nie jest rekompensowana przez dodatkową energię z niej otrzymaną. Przestawienie zapłonu działa w dwojaki sposób: dzięki wzrostowi ciśnienia następuje lepsze, pełniejsze spalenie mieszanki paliwowej, dodatkowo suw pracy silnika odbywa się przy maksymalnym wykorzystaniu ciśnienia roboczego.

Układ wydechowy


Przeróbka układu wydechowego pozwoli nam uzyskać kilka koni mechanicznych bez żadnych ingerencji w silniku. Układ wydechowy współczesnych aut składa się z kilku podstawowych elementów: kolektora odpowiedzialnego za zebranie spalin z cylindrów i łączenia ich w jedną strugę, katalizatora ogrzewanego przez ciepło spalin, którego zadaniem jest dopalenie przepływających resztek paliwa, dwóch lub trzech tłumików oraz rur łączących poszczególne elementy. Zadaniem całego układu jest usuwanie spalin z silnika oraz zmniejszenie jego głośności. Oczywiście nie zawsze idzie to w parze z osiągami jednostki. Dobrze wykonana przeróbka każdego z elementów układu może mieć wpływ na osiągi i spowodować wzrost mocy nawet o 10%.
Kolektor:
Dobry kolektor to połowa sukcesu. Aby uzyskać jak najlepsze opróżnianie cylindrów ze spalin wszystkie rury powinny mieć równą długość. Wymagany jest także układ tzw. dwa w jednym. W czterocylindrowym silniku wygląda to następująco: do jednej rury wpływają spaliny z pierwszego i czwartego cylindra, a do drugiej z drugiego i trzeciego. Przy takim rozwiązaniu spaliny z poszczególnych cylindrów 'nie przeszkadzają' sobie nawzajem. Najczęściej w autach seryjnych stosowany jest kolektor wykonany z żeliwa. Zastosowanie w jego miejsce stalowego może także znacząco wpłynąć na osiągi (przy odpowiednim zestrojeniu reszty układu) jednak tego typu kolektory produkowane są tylko do nielicznych aut.
Katalizator:
Od momentu, kiedy zaczęto stosować katalizator role przedniego tłumika przejął środkowy. Pierwszy tłumik ma największy wpływ na osiągi auta, a katalizator ma za to negatywny wpływ na moc. Jego istnienie jest warte około 5% mocy silnika. Oczywiście katalizator można usunąć, takie działanie ma jednak negatywny wpływ na środowisko, a co więcej można mieć problem z pozytywnym zaliczeniem badań technicznych. Rozwiązaniem mogą być tu magnetyzery, które całkiem nieźle zmniejszają emisje szkodliwych substancji. Ale samo usuniecie nie poprawi nam w znaczący sposób osiągów, a może je nawet zepsuć. Można za to w miejsce katalizatora wstawić odpowiedni tłumik lub zastąpić go, niestety dość drogim, katalizatorem sportowym.
Tłumik końcowy:
Tłumik końcowy ma największy wpływ ma na dźwięk naszego samochodu. Wymiana tej części układu wydechowego na sportową przelotową w przypadku gdy oryginalny tłumik był wielokomorowy pozwoli nam uzyskać wzrost mocy o około 1-2%. Oczywiście uzyskamy także inny dźwięk auta, co jest bardzo pożądane przez niektórych tunerów.

Zawieszenie


Zawieszenie jest bardzo ważnym elementem każdego stuningowanego auta - wpływa zarówno na wizerunek jak i na właściwości jezdne pojazdu. Tuningowanie zawieszeń można podzielić na następujące elementy:
Wariant I: Wymiana sprężyn na krótsze. W zasadzie od tej przeróbki zaczynają poprawiać swoje auta zwolennicy tuningu. Kuracja dość tania, zapewnia obniżenia środka ciężkości auta, a co za tym idzie daje możliwość pokonywania łuków z większymi prędkościami. Dla wielu osób przeróbka ta ma także inny, może nawet bardziej istotny plus: podkreśla sportową sylwetkę auta. Należy jednak pamiętać, iż szczególnie na naszych drogach obniżenie nadwozia może prowadzić do oberwania spojlerów, czy zniszczenia miski olejowej.
Wariant II: Wymiana sprężyn wraz z amortyzatorami. Tak naprawdę znaczny wpływ na prowadzenie samochodu oraz jego stabilność przy dużych prędkościach uzyskamy dopiero stosując właśnie ten wariant przeróbek. Możemy go wykonać w dwojaki sposób: dokupując do zamontowanych już skróconych sprężyn odpowiednie amortyzatory lub poprzez zakupienie kompletu: sprężyn wraz z dobranymi do nich amortyzatorami. W tym przypadku montaż lepiej by było zlecić specjalistom, którzy odpowiednio dobiorą charakterystykę pracy.
Wariant III: Zawieszenie gwintowane. Zawieszenie gwintowane jest prawie najbardziej zaawansowanym produktem tego typu (poza zawieszeniem 'poduszkowym'). Pozwala ono na regulacje zarówno długości sprężyn jak i twardości amortyzatorów. Daje ono możliwość praktycznie idealnego zestrojenia zawieszenia. Niestety za jakość i możliwości trzeba płacić.
Wariant IV: Zawieszenie 'poduszkowe' Zawieszenie to jest najbardziej zaawansowanym produktem tego typu. Pozwala ono na regulację zarówno prześwitu jak i twardości. Daje ono możliwość idealnego zestrojenia zawieszenia. Dodatkową atrakcją jest to że można je połączyć z elektrycznym sterowaniem, zarówno wewnętrznym jak i zewnętrznym. Można wtedy dowolnie obniżać i podwyższać poduszki, niezależnie jedną od drugiej i dzięki temu uzyskać efekt 'tańczącego' auta. Niestety zawieszenie tego typu jest za drogie na polskie realia.

Hamulce


Silniki tuningowanych aut bardzo szybko doprowadzają seryjny układ hamulcowy do kresu możliwości. Na to zjawisko wpływ ma kilka czynników: po pierwsze większe możliwości silnika pozwalają na bardziej dynamiczną jazdę, co zmusza układ do bardziej wytężonej pracy, po drugie dzięki większemu przyspieszeniu mimowolnie opóźniamy moment rozpoczęcia hamownia, po trzecie, stuningowane auta często wykorzystujemy do różnorodnych wyścigów, gdzie częstsze hamowanie doprowadza do przegrzania układu. Jak skrócić drogę hamowania auta? Przeróbki silnika wydatnie zwiększyły jego osiągi, samochód często wykorzystujemy do różnego rodzaju wyścigów. W tym wypadku zaleca się wymianę płynu hamulcowego na taki o wyższej temperaturze wrzenia. Klocki hamulcowe należy wymienić w tym wypadku na te o wyższym stopniu twardości, pracujących prawidłowo w temperaturze nawet około 800 stopni Celsjusza. Wraz z nimi powinniśmy zmienić tarcze hamulcowe na wydajniejsze, nacinane (z tzw. frezami) lub nacinane i nawiercane. Mają one taką samą średnicę i grubość jak tarcze oryginalne, nie jest więc konieczna wymiana zacisków. Kolejnym stopniem modyfikacji może być zwiększenie średnicy tarcz, wraz z wymianą zacisków. Tego typu zmiany są jednak dość poważne i dlatego najlepiej skorzystać ze specjalnych zestawów renomowanych firm takich jak np. Brembo. Wykorzystując jednak zestawy typu racing musimy pamiętać iż, uzyskują one wysoką efektywność dopiero po rozgrzaniu, oraz że wysoka skuteczność hamulców może szybciej doprowadzić do zablokowania kół, co dla mniej wprawnych kierowców może oznaczać bardziej niebezpieczna jazdę.

Jak widać możliwości modyfikacji jest bardzo dużo i nie każda została opisana w tym artykule, ale za to każda dodaje naszemu pojazdowi przynajmniej 1KM lub poprawia właściwości jezdne. Jak to się mówi, grosz do grosza, a będzie kokosza ;) W naszym przypadki koń do konia, a będziemy mieli super furę na wypasie, z którą każdy start spod świateł będzie nasz.

Komentarze ... 10 ostatnich

bullet bunia92
05 lis 07 - 17:15
Komentarze: 74
Homeracza, kurde widac żeś dzieciak neo, który tą Mazdę ma, ale jako tapetę na pulpicie...
Nie pierdziel tekstów typu "rzanić ekologie najważniejsza moc", uwierz mi, to nie imponuje nikomu. :)

bullet Tupak
21 lis 07 - 16:46
Gość
ja mam Passata VR6 co ma 174 km i jedzie spokojnie 250 km/h

bullet Tupak
21 lis 07 - 16:47
Gość
I zamierzam go stuningować ale troche bardziej

bullet Buras88_NH
27 lis 07 - 17:07
Gość
OMG :| az mnie glowa boli jak czytam te "wypowiedzi" polecam slownik a pozniej forum street racing...w takiej kolejnosci...jakby ktos chcial podyskutowac o tuningu, nie "tjuningu" to numer gadulca...387008....

bullet MAROKO
04 gru 07 - 19:13
Gość
daj ty spokui z tom ortograwiom. swoja droga dobrze kupic fiata coupe za 10000zl dowalic sprezare chlodzenie lepsze gumy i nitro o zawieszeniu i aerodynamice nie wspomne

bullet Anonymous
10 gru 07 - 18:07
Gość
Co myślicie o kredycie na takie rzeczy?

bullet domin
08 sty 08 - 16:00
Gość
Zadziwiacie mnie ludziska - robson sobie w żywe oczy żartuje ze swojego kolegi pisze buźkę a wy go wysyłacie co najmniej do książek... jeśli nie do diabła... - wniosek albo całkowity brak poczucia humoru albo początki debilizmu... trzeba by co niektórym CPU stuningować...
A co do kolegi Anonymousa - z tuningiem tak jak z Porsche - kupuje się dla kaprysu a nie na kredyt i żeby pół wsi patrzyło... jak jedzie i dymi...

bullet homeracza
13 sty 08 - 00:25
Gość
porada dla wszystkich zmotoryzowanych którzy lubią sie scignąć od czasu do czasu i nie posiadają wypaśnej bryki i także nie lamusów szanujących silniczek. A mianowicie chodzi o kulki naftalinowe po dodaniu paru kulek do paru litrów paliwa silnik dostaje niezłego kopa wzależności od stężenia naftaliny w benzynie naturalnie. W moim przypadku moja mazda 323 1.6 89r mająca około 90-100 kucy i normalne do 100km/g jest 11.5 s a po wlaniu na pusty bak 3 litów mojego specjału osiągałem wyniki po niżej 8 s do 100km/g. pozdrowienia dla mobilków

bullet Nobody_Man
13 sty 08 - 00:57
Komentarze: 210
Ciekawe jak długo na tym pociągniesz. A własciwie silnik tego wozu.

Chyba, że to zwykłe Delirium Tremens ;D

bullet kulas_bz_nog
19 sty 08 - 18:51
Gość
oczywiście naftalina... bo mole tak spierdzielają z samochodu że go jeszcze pchają

Zamieść komentarz

Ksywa:
 
Komentarz:
Wynik:

Najbliższe premiery

Ankieta

Planujesz zakup Need for Speed Heat?











Speed Lista

Partnerzy


Speed Zone używa cookie i innych technologii. Korzystając z wortalu wyrażasz zgodę na ich używanie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.
Więcej informacji znajdziesz w Regulaminie