ACO i FIA podjęły odważną decyzję ogłaszając powstanie klasy hypercar. Potem te same władze podjęły kilka równie odważnych decyzji, które… mogą zabić klasę jeszcze przed jej powstaniem.
Trudno jest rozmawiać o motorsporcie w momencie gdy cały sport motorowy na świecie praktycznie stoi. Wiele mówi się o światowych seriach mających poważne problemy, ale pomyślcie jak ogromne problemy będą miały te małe serie, które często tym dużym dostarczają kierowców…
Hypercar – hołd legendzie?
To jednak temat na inny tekst, choć wspomniana sytuacja prawdopodobnie odbije się także na samej idei hypercarów. Wróćmy jednak do jej początku. Prace nad ideą Hypercarów jako klasy mającej zastąpić hybrydy LMP1 zostały oficjalnie ogłoszone w czerwcu 2018. Od samego początku pomysł wzbudzał tyle samo nadziei, co kontrowersji. Pierwsze pytanie i najważniejsze – dlaczego w ogóle rezygnować z prototypów i zastąpić je czymś innym? Twórcy przepisów, czyli FIA oraz ACO twierdzili, że odwołują się one do uwielbianej przez fanów ery królowania Porsche GT1, Mercedesa CLK-GTR, McLarena F1 i innych.
W tym miejscu jednak należy powiedzieć STOP i mocno się zastanowić. Otóż, jak mogliście przeczytać w moim cyklu „Długodystansowa perspektywa”, a konkretnie w jego drugiej części, lata dziewięćdziesiąte i niesamowity okres królowania w wyścigach długodystansowych aut GT1 były… wynikiem kreatywnego obejścia dziury w przepisach, a nie regulaminów stworzonych z takim zamysłem. Jak to zwykle w historii bywa, najfajniejsze rzeczy powstają przypadkiem. Skoro tak, czy ma sens próba sztucznego odwzorowania tamtej sytuacji, ale z użyciem ściśle napisanych regulaminów? Czy to ma szansę się udać? No i dalej – czy naprawdę nie stać twórców przepisów na nic oryginalnego, tylko na kopiowanie historii?
Na koniec jeszcze jedno pytanie, które się już pojawiło powyżej: dlaczego nagle rezygnować z idei prototypów, które powszechnie, także za oceanem, usadowiły się komfortowo na pozycji najmocniejszej klasy w wyścigach wytrzymałościowych? Są przecież także klasy towarzyszące jak LMP3, LMP2, a więc cała drabinka gotowa, zupełnie jak w F1. Wyobrażacie sobie, żeby ktoś nagle zastąpił F1 na przykład… prototypami właśnie, ale całą pozostawił bez zmian, albo co gorsza chciał zaorać cały dobrze zbudowany i od lat pracujący mechanizm? Po co i jaki to ma sens?
Warto dodać, że wspomniany okres królowania aut GT1 na Le Mans był „wypadkiem przy pracy” nad regulaminami klas… LMP, które miały zastąpić legendarną Grupę C. Tak więc wcześniej prototypy zastępowano prototypami, jak logika nakazuje. Gdzie logika w tym nowym podejściu?
Słabe fundamenty
W grudniu 2019 FIA oficjalnie zatwierdziła przepisy klasy Hypercar iii….. wtedy pojawiło się jeszcze więcej pytań. Otóż nagle okazało się, że w doprecyzowanych przepisach zapisano, iż do kategorii Hypercar zgłosić mogą się jedynie podwozia stworzone przez firmy o statusie producentów aut. Innymi słowy stworzono oddzielną klasę dla firm. Mnie osobiście takie rozgraniczenie się nie podoba i jeśli jakiś prywaciarz chce stawać w szranki z fabrykami, ma ku temu środki i pomysł, czemu mu zabraniać? Otóż jest ku temu jeden powód – bo żaden producent, pakujący w sport ciężkie miliony, nie chce przegrać z facetem budującym w garażu samochody jeżdżące po torze szybciej niż jakiś McLaren, Ferrari czy inne. Każdy zdrowo myślący biznesmen powie, że taki marketing się nie opłaca, że to tylko zabija sport. Nie myślenie o marketingu, ale planowanie przepisów w 100% z myślą o dużych firmach. Tak właśnie upadły hybrydy LMP1, których przepisy non stop powstawały przy współpracy przynajmniej trzech ogromnych producentów. FIA i ACO szybko doprecyzowały, że status producenta będą mogły też uzyskać firmy doświadczone i od lat tworzące podwozia klienckie dla motorsportu. Na przykład Rebellion czy Oreca. Z resztą taki status już podobno uzyskał Glickenhaus pracujący nad swoim hypercarem.
Ułomność idei Hypercarów dość szybko wyszła na jaw. Po ogłoszeniu nowej klasy nawału zgłoszeń nie było. Pierwsza chęć udziału zadeklarowała Toyota i trudno jej się dziwić – pewnie brała udział w tworzeniu tychże przepisów, więc Panowie z Japonii bardzo szybko pokazali już nawet jeżdżący prototyp auta dla tej klasy. Pojawił się wspomniany Glickenhaus, zgłosił się także Aston Martin ze swoim Valkyrie i to tyle. Inni delikatnie wspominali, że może przyjrzą się tematowi. Z resztą Aston wycofał się równie szybko jak się zadeklarował. Powody były dwa. Pierwszy i najważniejszy to Lawrence Stroll, który… no nie ukrywajmy, kupił sobie kawałek Astona Martina, a swojemu synkowi kupił zarazem kolejny zespół do awansu w stawce F1, nakazując przy tym przekierowanie do formuły wszystkich funduszy, także tych przeznaczonych na WEC. Drugi powód, moim zdaniem znacznie ważniejszy dla przyszłości Hypercarów w ogóle, to rozdwojenie jaźni ACO i podcinanie przez Panów gałęzi, na której sami siedzą.
Kto sam pod sobą dołki kopie…
Co takiego ACO znów wykombinowało? Ano niedługo po oficjalnym klepnięciu przepisów Hypercar organizacja ogłosiła podjęcie współpracy z amerykańskim IMSA w celu utworzeniu globalnej klasy prototypów, mającej zastąpić auta DPi, ale także rywalizować z Hypercarami na Le Mans. Klasa miała by bazować na nowej generacji aut LMP2, a więc przy tym być względnie tania dla prywaciarzy i śmiesznie tania dla fabryk. Do tego nie powinna grzeszyć także prędkością i świetnie wpasowuje się w dziurę w drabinkach prototypów ziejącą tam po zniknięciu LMP1. Jako wisienkę na torcie należy dodać, że prognozowany czas Hypercarów na Le Mans jest niebezpiecznie blisko czasów uzyskiwanych tam przez obecne auta LMP2. Widzicie, co tu się święci?
Globalizacja jest oczywiście dobra dla wszystkich. Najlepszym tego przykładem niech będzie choćby klasa GT3, która właśnie głównie globalizacji zawdzięcza swój sukces. Pytanie tylko, dlaczego prace nie wyglądały tak od początku i po co powstała cała idea Hypercar? Wygląda to tak jakby ACO zrozumiało własny błąd, ale zamiast się z niego wycofać, to dalej oficjalnie są z ideą Hypercar, ale tak naprawdę już znajdują dla niej LOGICZNE zastępstwo, jeszcze zanim na dobre wystartowała.
Aston Martin właśnie tak oficjalnie uzasadnił swoją rezygnację z Hypercarów, że ACO nagle znikąd zmienia zasady gry i pozwala na stworzenie klasy dużo tańszej, ale o podobnej prędkości, która może konkurować z ich autem, a więc dlaczego oni mają pakować ogromną kasę w rozwój Valkyrie do klasy Hypercar? Ich stanowisko jest całkiem logiczne i bardzo sensowne z biznesowego punktu widzenia. Widać, że tematu dotknął Pan Stroll i akurat tym razem, w pełni się z nim zgadzam. ACO wystawiło ich do wiatru.
Logika dochodzi do głosu
Odejście Astona Martina bardzo mocno uderzyło w listę potencjalnych zgłoszeń do klasy Hypercar, gdyż już wcześniej przynajmniej dwa zespoły prywatne zadeklarowały udział z użyciem Valkyrie. Jakby tego było mało, Peugeot, deklarujący chęć udziału przy współpracy z Rebellionem, stracił zespół Rebelliona właśnie, gdyż ten po latach wycofał się z rywalizacji. Peugeot przystąpił do rozmów z firmą Oreca, by kontynuować projekt właśnie z nią, ale… wtedy ogłoszono prace nad nową klasą prototypów, nazwaną LMDh (Le Mans Daytona hybrid). Wiecie co zrobiła Oreca? Jedyną logiczną rzecz – momentalnie wycofała się z rozmów z Peugeotem. Nie wiadomo więc, czy program Peugeota kiedykolwiek dojdzie do skutku.
Dlaczego Oreca się wycofała? Ano dlatego, by w pełni skupić się na potencjalnym podwoziu klienckim dla klasy LMDh. Oreca, podobnie jak Ginetta i inne, to firmy doświadczone już w budowaniu aut do klasy prototypów, więc to dla nich logiczne wyjście, a nie babranie się z Hypercarami. Mało tego, wraz z globalnym charakterem LMDh, dla takich firm otwiera się także globalny rynek, a więc dużo większe profity.
I jeszcze kryzysikiem w nich
Jeśli ktoś myślał, że nie da się już wykopać większej dziury pod klasą Hypercar, to się mylił. Oto na scenę wkroczył światowy kryzys wywołany koronawirusem. Jak to się przekłada na nowe klasy na Le Mans? Cóż, producenci samochodów zamykają swoje fabryki, więc raczej nie w głowie im sypanie kasy na Hypercary, które mogą zostać objechane przez tańsze LMDh. Firmy robiące podwozia wyścigowe tym bardziej uśmiechają się do globalnej klasy, dającej im możliwość większej sprzedaży i finansowego odbicia od dna.
Skutek jest taki, że o nowych pomysłach na budowę Hypercara cisza, natomiast swoje zainteresowanie LMDh wyraziło już Audi oraz Porsche. Trudno się dziwić, bo obie firmy mają tu ogromne doświadczenie, wciąż jeszcze dość świeże. Co ciekawe do tej dwójki dołączył już także McLaren. Tak szerokie zainteresowanie pojawiło się, pomimo opóźnienia prac nad nową globalną kategorią i protestami Mazdy oraz Cadillaca, czyli obecnych producentów DPi, które to firmy chciałyby, by nowe auta były jeszcze tańsze niż zakładają plany.
Przyszłość niezła, ale chyba bez Hypercar
Jakkolwiek chciałbym ponownie przeżyć lata dziewięćdziesiąte, to wątpię by dało się je przywrócić regulaminami. Jakkolwiek chciałbym też zobaczyć Hypercary, choćby z czystej ciekawości, to nic za nimi nie przemawia i szczerze mówiąc wątpię, by powstały więcej niż 2-3 różne podwozia w historii istnienia tej kategorii. Cała logika przemawia za potencjalnymi prototypami LMDh. Ekonomia, zasięg, no i… rywalizacja! Wprawdzie nie zostało jeszcze ogłoszone co z klasą LMP2, ale gdyby LMDh miało rywalizować z tą klasą, to na Le Mans 24 mielibyśmy wreszcie nie kilka, ale kilkanaście lub kilkadziesiąt aut walczących o najwyższe laury! Czy nie tego chcemy? Czy to nie byłby właśnie powrót do złotych lat Grupy C?
Czas pokaże co z tego wyniknie. Niestety mam wrażenie, że na pewno nie wyniknie sukces klasy Hypercar. Na razie jednak ważne by w ogóle startowały jakiekolwiek wyścigi…
