W minioną środę rada FIA zatwierdziła przepisy dla nowej klasy w World Endurance Championship. Klasa ma od 2020 roku zastąpić obecne prototypy LMP1 i wstępnie została nazwana Hyper Sport.
Od upadku LMP1-H, a właściwie od wycofania się Audi i Porsche, rozpoczęła się zacięta debata o tym, jak ma wyglądać przyszłość najszybszej klasy pojazdów w wyścigach długodystansowych. Propozycje były najróżniejsze, choć wiele z nich nie miało logicznego poparcia w faktach. Poczytać możecie o nich we wpisie Sprzątanie po kataklizmie. Proponowano na przykład ścieżkę, w której dalej idzie się drogą obecnego LMP1-H, kontynuując zacieśnianie regulacji odnośnie efektywności jednostek napędowych, przy jednoczesnej próbie ograniczenia kosztów. Sam pomysł został generalnie dość źle przyjęty, więc twórcy argumentowali jego pojawienie się tym, że to tak naprawdę nie ich pomysł, tylko zmiany wynegocjowane jeszcze z „wielką trójką” czołowej klasy WEC. Problem polegał jedynie na tym, że ów wielkie firmy, które te przepisy tworzyły, teraz wycofały się ze sportu mówiąc, że nie, bo nie, piniondza nie ma i mają całość gdzieś. Ot prawo wielkich koncernów, które nie są zespołami wyścigowymi, a instytucjami uzależnionymi od woli księgowego.
Samopas
W końcu ktoś tam w ACO i FIA poszedł po rozum do głowy i zrozumiał, że nie można uzależniać się od producentów. Jeśli producenci będą mieli dostateczną ilość klientów na ich pojazdy wyścigowe, to i tak daną serią się zainteresują. Świetnym tego przykładem jest klasa GT3. Tu jest jednak też pies pogrzebany. Klasa GT3 nie musi być serią pionierską, wyznaczać kierunku rozwoju, być najwyższym osiągnięciem technologii. Po prostu nie musi być na samym szczycie sportów motorowych. W żaden sposób jej to nie ubliża, ale po prostu takie wymagania są stawiane przez najszybszymi pojazdami wyścigów długodystansowych. Jak pogodzić te sprzeczne interesy i ściągnąć producentów wraz z prywaciarzami, zapewniając jednocześnie świetną, wyrównaną walkę i dostęp do zaawansowanej technologii? Odpowiedzią ma być… powrót do przeszłości. Tak naprawdę tylko pośredni, ale główna idea przypomina uwielbiany przez fanów czas klasy GT1, gdy na Le Mans rządziły pojazdy odwołujące się bezpośrednio do modeli cywilnych, jak Mercedes CLK GTR, 911 GT1, czy McLaren F1. Taki jest pomysł na klasę Hyper Sport.
Wygląd i tempo
Tak naprawdę nie jest to pomysł, a już zaakceptowane przepisy, a ich oficjalną prezentację możecie zobaczyć TUTAJ. Składają się na nie trzy kluczowe elementy, a pierwszym z nich jest wygląd i odniesienie do aut cywilnych. Tęsknota fanów za odniesieniami prototypów WEC do aut cywilnych w ostatnich latach narastała i było to widać w licznie prezentowanych w sieci konceptach, które przyozdabiają również ten wpis. Końcówka lat 90 i wspomniane auta GT1 nie tylko wyglądały, ale pozwalały utożsamiać się z marką i konkretnym modelem. Podobnie ma być od roku 2020. Pochodzenie i korzenia auta mają być widoczne od razu tak dla laików, jak i specjalistów. Gwarantować to będą też regulaminy, zajmujące się ograniczeniami rozwoju aerodynamiki, tak by oryginalne linie pojazdu nie zostały „zamazane” dodatkowymi elementami aero. Celem tych ograniczeń jest nie tylko estetyka, ale też cięcie budżetów i… czasów okrążeń.
Nowa klasa Hyper Sport ma celować w czasy 3:22 podczas kwalifikacji i 3:27 podczas wyścigu na Le Mans 24h. To rodzi pewne problemy. Otóż najszybsze okrążenie klasy LMP1-H na Circuit de la Sarthe wynosi odpowiednio: 3:14.791 w kwalifikacjach i 3:17.475 w wyścigu. Stąd widać po pierwsze, że nie do końca realne jest założenie twórców nowych przepisów, że najszybsze czasy z kwalifikacji i wyścigu będą się różnić o pięć sekund, a przynajmniej LMP1-H były w stanie zmniejszyć tą różnicę do trzech. Po drugie widać też, że nowa klasa ma być 8-10 sekund wolniejsza od jej obecnego odpowiednika. Zanim podniesie się lament, że „łolaboga, co łoni zrobili! Toż to teraz Melexy będą, czy nawet wyścigi taczek!”, radzę chwilę pomyśleć. Tak szczerze, to przeciętny człowiek tej różnicy w prędkości nawet pewnie nie zauważy. Poza tym nikogo tempo nie będzie interesować, jeśli nagle o zwycięstwo będzie walczyć kilka samochodów największych producentów. No i umówmy się – inżynierowie i tak znajdą sposób, by to tempo polepszyć. Problem leży zupełnie gdzie indziej, mianowicie w szybkości klasy LMP2. W obecnej formie potrafi ona wykręcić 3:24 w kwalifikacjach i 3:28 w wyścigu co oznacza, że stawki obu klas najprawdopodobniej by się mieszały, bo przecież nie wszyscy jadą tempem najszybszego możliwego okrążenia. Taki układ nie przejdzie, nie po to ktoś będzie pakować pieniądze w topową klasę, by przegrywać ze słabszą i sporo tańszą. Tu będą musiały zajść zmiany.
Hybrydowo, ale z jajami
Drugim filarem nowej klasy mają być jednostki napędowe. Hybrydowe, jeśli ktoś miałby wątpliwości. Samochód napędzać będzie silnik spalinowy o mocy limitowanej do 520kW, czyli 707 koni mechanicznych i minimalnej masie 180 kilo. Dodatkowo przy przedniej osi umieszczony będzie silnik elektryczny o mocy 200 kW, czyli 271 koni (musimy przyzwyczajać się powoli do operowania w kilowatach) i minimalnej masie 50 kilo. Do tego będzie pakiet akumulatorów o masie 70 kilogramów. Daje nam to około 1000 koni mechanicznych w samochodzie o minimalnej masie ustalonej na poziomie 1040 kilogramów. Czyli moc właściwie identyczna jak Toyoty TS050 Hybrid, przy masie własnej większej o około 160 kilogramów. Już to chyba nie wygląda tak źle, prawda?
Regulacje już w dobę po publikacji wzbudziły jednak spory zamęt, aż ich twórcy musieli dzisiaj wydać oficjalne sprostowanie. Otóż z opublikowanej informacji wynikało, że będą dopuszczone TYLKO napędy z jednym silnikiem elektrycznym i TYLKO silniki o konkretnej konstrukcji. FIA i ACO doprecyzowały, że owszem, ale tyczy się to wyłącznie napędu stworzonego wyłącznie pod wyścigi. Jeśli natomiast pojazd będzie bazował na wersji cywilnej, to może mieć wszystko co tylko w cywilnym pojeździe było, czyli pierdyliard silników elektrycznych, a w silniku spalinowym na przykład zmienne fazy rozrządu. Taki napęd oczywiście będzie też podlegać ograniczeniom mocy. Co jest rozumiane pod hasłem „wersja cywilna”? Tu proszę o szczególną uwagę, bo jest to bodaj najbardziej zaskakująca i jedna z najważniejszych informacji odnośnie nowych przepisów, przynajmniej według mnie. Otóż wersją cywilną nazywamy każdy pojazd, którego wyprodukowano na sprzedaż 25 sztuk do końca pierwszego roku, gdy zadebiutował na torach i w sumie 100 sztuk do końca kolejnego roku!
Jeśli ktoś nie rozumie, czym tu się tak emocjonuję, to zachęcam do przeczytania mojego cyklu Długodystansowa Perspektywa. Otóż jest to nic innego jak powrót do modelu homologacji sportowej, które Porsche wykorzystało, by wejść na Le Mans 24h ze swoim słynnym modelem 917. Jest to wprost ukłon do bogatych producentów, mających równie bogatych klientów. To ta furtka mająca pogodzić świat koncernów i prywaciarzy. Dla nas z kolei oznacza to możliwość powstania niesamowitych samochodów, które najpierw zobaczymy na torach, a potem niemal wprost z torów na drogach publicznych. Tak jak było to ze wspominanymi na początku wpisu Porsche 911 GT1, czy Mercedesem CLK GTR.
Przystępnie
Trzecim i ostatnim filarem nowej klasy ma być kontrola wydatków. Obejmuje ona wiele punktów. Na przykład każdy producent systemu hybrydowego będzie mógł go sprzedawać prywaciarzom za ustaloną stawkę, maksymalnie 3 mln euro dla dwóch pojazdów, na cały sezon WEC. Z resztą parametry systemu zostały ustalone tak, by jego stworzenie nie kosztowało góry pieniędzy. Limitowana będzie sprawność silników, by producenci nie rozpoczęli niemożliwie drogiej wojny na rozwój technologiczny jednostek. Sprawność aerodynamiki pojazdów będzie kontrolowana i testowana w tunelu aerodynamicznym na pełnowymiarowym modelu. To ma ograniczyć kombinacje i zmniejszyć tym samym koszty kombinowania przy aero. Zmniejszona i zapisana w regulaminach zostanie ilość testów przed i w trakcie sezonu, a obsługi technicznej (w tym pracującej przy samochodzie) nie będzie mogło być więcej niż czterdzieści osób. Ponadto podczas rund poza Europą będą oni mogli zajmować się maszyną tylko podczas oficjalnych weekendów wyścigowych, co ma pomóc zespołom ograniczyć koszty związane z transportem i zakwaterowaniem. Cel to umożliwienie zamknięcia się budżetu zespołu z dwoma pojazdami w limicie 20 milionów euro na sezon, zakładając starty przez pięć lat, by rozłożyć czas amortyzacji samych pojazdów. Ktoś zażartuje, że to żadna cenowa przystępność. Warto jednak mieć na uwadze, że już w 2011 roku budżet Peugeota na wyścigi długodystansowe wynosił 70 milionów euro, a budżety Audi i Porsche w ostatnich latach szacowano na przedział 100-150 milionów. Różnica jednak jest i to spora.
Porzucony zostanie też Balance of Performance. Narzędzie dość skomplikowane, ale moim zdaniem całkiem niezłe, które jednak w ostatnim czasie stało się przedmiotem kombinacji i wykorzystywania przez wielkich producentów. Co zamiast? Rzecz prosta i dobrze znana, czyli system kar wagowych, stosowany choćby swego czasu w WTCC. Po prostu najszybszy dostanie bagaż dodatkowych kilogramów, które musi wieźć ze sobą w kolejnym wyścigu. Proste i w miarę skuteczne, ponadto odporne na wszelkie kombinacje i zarzuty o politykę. Czy sprawiedliwe? A jakie wyrównywanie szans jest sprawiedliwe?
Szansa na sukces
To tyle z informacji dostępnych o klasie Hyper Sport na chwilę obecną. Nazwa kategorii jest tymczasowa, a ostateczna zostanie wybrana na podstawie głosowania fanów. Nie wiem jak wy uważacie, ale moim zdaniem naprawdę jest czym się emocjonować. Auta nie staną się Melexami, a ich moc będzie się wciąż opierać głównie o 700-konny silnik spalinowy, więc to nie przelewki. Będzie czego posłuchać na Le Mans! Jest szansa na piękne pojedynki, jest furtka dla producentów, by tworzyli niesamowite maszyny z toru wprost na ulicę i jest szansa, że auta będą wyglądać chociaż w połowie tak dobrze, jak na widocznych w tym tekście grafikach.
Jedyny problem to czas. Producenci mają nieco ponad rok na przygotowanie pojazdów. To może wydawać się wiele, ale wcale tak nie jest w przypadku samochodu zupełnie nowej klasy.
No to co? Do roboty Panowie! Czekamy!
Źródło: 4 kółka i nie tylko
